文|南方日报记者 谭超

近日，交通运输部发布2020年城市轨道交通运营数据，全国（不含港澳台）共有44个城市开通运营城市轨道交通线路233条，运营里程7545.5公里，全年完成客运量175.9亿人次。其中，广州全年客运量为24.1亿人次，排在全国第二。在客流强度上，广州再度问鼎全国第一。

多个站点早晚高峰常态化客控、单日客运量数次突破千万大关……无论是每天掐点赶到地铁站的上班族，还是来广州游玩的游客，对广州地铁的客流强度都有自己的直观感受。

一个城市的地铁客流强度长期占据全国第一，单单是地铁里程和人口基数已无法提供充分的解释。相比全国其他城市，广州人为何如此依赖地铁出行？未来，广州应该如何优化地铁线网布局，才能提升市民的幸福感，进而服务城市发展？

2020年12月31日，广州地铁总客运量达1139.9万人次，创下年度新高。梁健俊 摄

老广偏爱地铁 河网密布制约地面交通发展

据统计，2020年广州地铁客运量为24.1亿人次，地铁运营里程553.2公里，客流强度为1.2万人次/公里日。客流强度排在后面的依次是上海（1.07万人次/公里日）、深圳（1.05万人次/公里日）以及北京（0.86万人次/公里日）。

在广东省城乡规划设计研究院总规划师马向明看来，要解开广州人偏爱地铁出行的“谜团”，首先要从自然地理条件去找答案。“六脉皆通海，青山半入城”。自古以来，广州就是一座建在水上的城市，河道交错如巷陌，水系繁密形成水网，海珠更是一个四面环水的“岛区”。

“河涌水道密布是广州区别于其他一线城市的重要标志，也制约了地面交通的发展。若是建在平原上的城市，路面交通通达性高，对地铁的依赖会相对少一些。”马向明表示，“北京上海之后，广州是全国第三个建设地铁的城市，原因也在于此。”

在广州，地铁常常有“过江龙”之称。

1997年，广州地铁一号线首通段开通，第一天便穿越珠江，实现了老荔湾和芳村的世纪牵手。去年，八号线北延段开通后，三面环水的同德围告别“华山一条路”，真正实现突“围”。乘坐地铁从同德站到陈家祠仅需7分钟，如果走西槎路跨越石井河则需要半小时。

广州人还有个特点，周末也爱坐地铁。

广州市作为千年商都、消费大城，服务日常通勤只是地铁的一部分职能。相比于其他城市，广州有着更深厚的吃喝玩乐传统，地铁自然成为了最主要的交通工具。因此，广州地铁周末客流降幅并不明显。

广州市交通规划研究院陈建均曾发表一篇论文。他发现，广州的常住人口和地铁里程均少于北京和上海，总体客流量也略低于二者。然而，一到周末和节假日，京沪客流量明显下降，常常被广州地铁超越。

广州地铁周末客流数据显示，虽然以通勤为主的地铁站点客流下降较多，但各大型商圈、休闲及餐饮较密集的地铁站点客流增长明显。陈建均认为，“周末休闲娱乐出行需求的增加以及市外客流的进入有效地补充了广州地铁周末的客流。”

由此可见，广州人出行不仅是钟爱地铁，更是离不开地铁。

为了满足群众的出行需求，广州一方面稳步推进地铁建设，另一方面提高运营效率。以3号线为例，日均客运量超200万人次。为提升运力，广州地铁持续压缩行车间隔。2019年，全国地铁最小发车间隔小于120秒的线路有12条，广州地铁3号线以118秒位居第二。

缓解客流压力 提升中心城区地铁覆盖

客流量全国第二、客流强度全国第一……相比北京和上海，广州地铁在里程上仍然落后不少，如何提升群众的乘车体验和便利度？

马向明认为，要辩证地看待客流强度。“客流强度也反映出拥挤程度。尤其是中心城区，要提高地铁覆盖率，才能满足日益增长的客流需求。”

广州地铁的客流强度和上海、深圳都是在一万人次/公里日之上，整体上区别不大。然而，广州地铁线路存在着冷热不均的情况，在个别线路或区间上，对拥挤的直观感受较大。2019年的数据显示，1号线的客流强度为5.46万人次/公里日，2号线为4.51万人次/公里日，分别排名全国第一和第二。

在马向明看来，单纯依靠提高地铁里程无法解决个别线路过热的问题。他指出，“广州应该增加站点的空间分布，不必过度强调换乘。”

以珠江新城为例，作为三大国家级中央商务区之一，地铁站点却只有3个（APM站点除外）。其中，三、五号线的唯一换乘站-珠江新城站客流长期位列全市第二，仅次于体育西路站。据统计，该站2019年日均客流达60万人次，换乘客流超过30万人次。

马向明认为，珠江新城需要布局更多的站点，新线不要在珠江新城站换乘。“站点分为枢纽站、换乘站和目的站。很多乘客都是以珠江新城本身为目的地，珠江新城站不必强调换乘功能。否则，地面服务能力受限，地下乘客也感到拥挤。”

近年来，广州在考虑地铁站的布局时，把地面服务功能摆在了突出位置。根据《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年）》，广州正努力拉开地铁站的覆盖面。18号线、13号线二期、10号线开通后，珠江新城区域将增加冼村站、马场站、石牌南站、花城广场北站、广州大道中站，珠江新城的地铁站将从3个大幅增长到8个。

珠江新城是广州中心城区地铁站覆盖不足的缩影。

二十一世纪初，为了适应番禺、花都撤市设区的行政区划调整，支持“东进、西联、南拓、北优”的发展战略，广州规划了“方格+放射”的15线轨道网络，优先服务城市骨架的外拓。

去年，广州市交通规划研究院的徐士伟和黄荣新发表了名为《新时代广州市轨道交通线网规划》的论文。内文指出，主城区地铁站点800m人口和就业岗位覆盖仅分别为57%、66%。广州中心城区的地铁覆盖率，与国际发达城市甚至国内其他一线城市都存在差距。

中心城区的地铁覆盖不足，导致部分地铁线路、站点客流量较大，全市共有数十个站点实行高峰期常态化限流。以东山口地铁站为例，早晚高峰需要常态化客控。10号线设署前路站，将缓解邻近的东山口站的压力。

目前正在建设的10号线、11号环线、12号线以及13号线，都将解决中心城区线网密度的问题，填补东风路、黄埔大道、滨江路、二沙岛等轨道交通空白区域。

根据广州轨道交通的发展目标，随着中心城区地铁布局的完善，主城区内线网密度达到1.28km/km2，站点800m可覆盖80%以上的就业岗位和人口，基本实现主城区全覆盖，基本达到国际大都市水平（伦敦为88%）。

如何布局未来 发展市域快线和有轨电车

不过，在中心城区以外，地铁建设是另一种逻辑。

“我们也不应片面强调地铁密度和覆盖面。”马向明提醒，“地铁造价高昂，中心城区以外，应该大力发展多层次城市轨道交通系统，例如可以建设有轨电车衔接地铁线网，达到加密轨道交通覆盖的目的。”

2018年，国务院办公厅发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，明确提出“地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区。”

根据施工难度的不同，地铁每公里造价少则几亿元，多则十几亿元。而且，地铁作为公共基础设施，本身并不赚钱。在世界绝大多数国家和地区，地铁都是亏损运营，广州地铁是极少数能够保持微弱盈利的企业。

造价低建设快的有轨电车，成为了地铁的重要补充。

去年12月28日，黄埔区首条有轨电车1号线全线开通运营，线路长约14.4公里，共设站点19座，高效串联了永和、长岭居、长平、水西和黄埔政务中心片区，快速接驳广州地铁6号、7号（二期在建）、21号线，打造“地铁+有轨电车”的轨道交通出行新方式。

根据规定，有轨电车项目只需由省级发展改革部门负责审批（核准），无需经过国务院。在马向明看来，“南沙、花都、黄埔、从化等区域都可以大力发展有轨电车，成为城市轨道交通毛细血管的一部分。”

另一方面，就同一条地铁线而言，地铁站点覆盖密度与列车速度存在天然的矛盾。站点越多，速度越提不上来。

广州幅员广阔，南北跨度超过200公里，南沙港到白云机场也超过100公里。因此，广州正在建设两条市域快线18号线和22号线，采用“大站快线”模式，减少站点覆盖，使用160公里时速“高铁式”列车，把南沙和广州中心城区的时空距离压缩到30分钟之内。

以18号线为例，自万顷沙至广州东站，经南沙区、番禺区、海珠区及天河区，全长61.3km，仅仅设站9座，如此才能实现南沙自贸片区30分钟到达广州东站的时空目标。未来，广州的“大站快线”模式将通过18号线、22号线、28号线等多条城际地铁线路复制到珠海、中山、东莞、深圳等城市，提高城市地铁服务城市对外客流的能力。

城市重大基础设施建设是决定城市高质量发展、巩固提升城市综合竞争力的关键变量。预计至2023年，广州市城市轨道交通累计开通里程将突破800公里。在“十四五”期间，广州还将稳步增加地铁运营里程，推进广州地铁延伸贯通周边城市，以多层次轨道交通体系建设引领广州都市圈的一体化发展。