此前，我们在说汽车设计时，先后聊过日系车的精益化设计，以及德国车的工程化设计。但在汽车的设计领域，韩国似乎是很擅长。事实上，确实有很多人就冲着漂亮的外观去买了韩国车。那么，这些外观上打动人的韩国车，设计有哪些特点、他们是如何做到的呢？

韩国的汽车工业其实和新中国的汽车工业几乎同时起步，最早从事汽车生产的韩国汽车企业，是1944年12月成立的起亚汽车。不过直到1962年，韩国的汽车工业才通过引进技术和散件组装等方式，开启了韩国民族汽车的发展。

直到上世纪七十年代，在韩国政府汽车国产化的政策引导下，各汽企加大与外国合作力度，才使得韩国汽车工业得到了飞速的发展。在短短的六十年时间里，韩国汽车工业从无到有，迅速成为世界汽车生产大国。 

同样的，新中国的汽车工业也和韩国汽车工业同时起步，也同样经历过对外合作引进技术的阶段。但是，时下的中国汽车工业仅仅实现了做大，距离做强还有很长的路要走。可以说和韩国汽车工业是“同途殊归”这个问题的根本出在吸收和融合上。

韩国的汽车工业起源于日本，在上世纪六十年代现代就引进了丰田的Corona进行生产。随后在高速爆发的七八十年代，包括现代在内的一系列韩国汽车企业还分别向三菱、日产等日本汽车企业引进过相关的平台技术。比如在国内市场被称作佳乐豹的现代Galloper，就是源于第一代帕杰罗的平台和动力技术，再比如初期的索纳塔基本上是三菱戈蓝的韩国版本。类似的例子还有很多。

日系车更加注重工程方面的精益化设计，所以韩国汽车工业起步阶段，通过向日系车学习并积累了宝贵的工程设计经验。时至今日，韩国车师从日系的设计方式依旧可以在新车上体现出来。

比如说现代的伊兰特系列，虽然已经全面遵循了欧式的设计，但是在一些关键点的匹配设计上还是看齐了日系车的标准。如果仔细观察，领动的后掠式大灯、前保险杠以及引擎盖分缝之间的关系，和马自达新一代车型系列有不少相似的地方。虽然这款车前脸特征线条并不多，但匹配难度并不见得有所增加。

同样的处理方式在现代新途胜上也能看到，其通过引擎盖对六边形的进气格栅进行收尾，完全避免了多重元素在同一平面内的融合。而引擎盖作为六边形进气格栅的上边缘，就避免了与进气格栅的大面相互匹配，最容易出现质量问题的部分被掩盖在了黑色的内部结构中。而这种精益化设计的理念，多少能看到些日系车的影子。

从平台上来看，韩国车虽然最近几年刮起了欧化的设计风潮，但是无论是从中级的索纳塔还是到中高端的雅尊，整体姿态都更多地靠拢日系车的设计。注重体现出轻盈感并且注重空间表现，其实整车姿态的体现最重要的还是要归功到平台上，不同的平台设计所决定的车身硬点会直接导致外观造型的变化。比如新途胜、新伊兰特领动都是采用的日系车的空间处理方式。 

在进入二十一世纪之后，韩国的汽车工业开始在造型上发力，以全面欧化的外观设计博得了市场的全面好评。外观造型的欧化，是韩国汽车工业发展的第二个阶段。在整个汽车设计中，欧洲车的造型设计无疑是最为出彩的。讲究比例，讲究呼应，讲究美学，为了造型的美观，工程可以全面的妥协。所以欧洲汽车企业推出的新车往往都不会太难看。

前面讲到，韩国汽车工业的工程起步师从日本，而造型起步就全面师从欧洲。代表性的事件包括韩国现代的欧洲设计中心成立，彼得希瑞尔成为起亚的设计总裁等。

在欧化的设计全面引入韩国车企之前，韩国车造型设计是基于上世纪八九十年代日系车设计，并融入部分美系车比例的设计，代表车型包括起亚欧菲莱斯，老伊兰特以及第一批国产的花生眼索纳塔。在那个时代的设计语言中，韩国车所呈现出来的造型姿态偏向于柔弱，呼应较少。

但是，自从欧洲的设计语言引入到韩国车当中之后，韩国车的外观造型开始富于变化。最具代表性的是上一代起亚K5。抛开标准的中级车比例不讲，后门的分缝设计很显然是经过了一番造型和工程的斗争保留下来的结果；且相对较小的侧窗面积也有效地抬高了整车的肩线，使得侧面的运动感尤为突出，从A柱延续到C柱收尾的侧围亮条则完全是为了保证整车元素的连贯性。

再看全新的领动，A柱和翼子板之间的平分缝设计巧妙的将引擎盖内边缘和窗框线条下边缘连为一个整体，车头线条的俯冲，以及由此构成的小截面前脸，也是欧洲设计师最喜欢干的事情，同样的造型可以参考宝马3系以及新速腾。所以，大量欧化元素的运用，使得现在的韩国车看上去精致不少。

当说到一个车系时，还必须考虑到地理位置的因素，例如日本的岛国思维，欧洲的大陆思维等。其实，韩国车的博采众长也可以和其半岛地缘扯上关系，半岛地貌最大的特点本身就是大陆性地貌和海洋性地貌的融合，更何况，朝鲜半岛的位置也是夹在一个海洋性国家和一个大陆性国家之间。所以，博采众长好像也能说得过去。

最后，韩国汽车给我们最大的启示是，在工程上学习日系车，在造型设计上学习欧洲车，这条道是行得通的。