3月16日，印尼交通部与印尼雅万高铁合资公司签署特许经营协议，将雅万高铁的特许经营权给予由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体与印尼维卡公司牵头印尼国企联合体组建的雅万高铁合资公司。协议签订后，交通部将会颁发高铁的建设和运营许可证。

根据协议，合资公司对雅万高铁的特许经营权将从2019年5月31日开始，为期50年，合资公司须在建设许可证颁发后3年内完成修建工作。另外，协议还将项目的总造价从此前的约55亿美元（约合355.59亿元人民币）降为51.35亿美元（约合331.99亿元人民币）。

据了解，连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆的雅万高铁一期工程全长142公里，最高设计时速350公里。降低总造价意味着，这条铁路平均造价将降至2.22亿元人民币/公里左右。

中铁隧道集团总工程师王梦恕对界面新闻记者表示，雅万高铁每公里的成本大概为1.8亿人民币，51亿的总造价还是可以盈利的。

对于降价背后的原因，相关中铁总人士曾在采访中表示，高铁项目短期内确实难看到盈利，但从长远来看，雅万高铁将带来示范效应，中国高铁可以通过技术转让和联合生产进一步打开东南亚乃至中东市场，所以在造价方面会给予印尼一些优惠。另外，中铁总就雅万高铁的特许经营权为期50年，不能仅以基建一个项目的盈利情况衡量“高铁走出去”的盈利前景。

高铁铁路工程建设成本受包括路线设计速度、轨道类型、沿线地形、天气条件、土地征用成本等多种因素影响。根据2014年世界银行驻中国代表处发表关于中国高铁建设成本的报告，时速350公里的中国高铁的加权平均单位成本为1.29亿元/公里。

根据南都数据统计，目前我国50%高铁每公里造价不到1亿元，单位成本最高的是成灌快铁2亿/公里，京津城际里1.8亿/公里，京沪高铁1.67亿/公里；而最便宜的只有0.26亿元/公里。

在中国赢得印尼高铁项目后，一名日本官员曾对《金融时报》说，印尼是民主国家，中国不能在三年内建好高铁，很有可能会亏损，这种“重商主义模式”不可持续。

但印尼方面曾表示，雅万高铁的建设不会“赔本赚吆喝”。据印尼万隆工学院预测，项目初期客流日均约4.4万人次，如果以平均票价20万印尼盾（约100元人民币）计算，全年车票收入可达3.2万亿印尼盾（约合16亿元人民币）。参照情况相似的京津城际高铁，预计建成6年后可实现盈利。

雅万高铁来之不易，其造价在中日的竞争过程中一直在压缩。2015年8月13日中铁总组团赴印尼推销高铁，中方提出为雅万高铁项目提供55亿美元贷款，中国国家开发银行提供75%的贷款，剩余25%为项目资本金，由中印尼合资公司提供。

而早在2011年就对该项目进行了可行性研究的日本提出的工程方案造价为85万亿印尼盾（约425亿元人民币），建设周期为5年，2021年完工。在中国提交了可行性研究报告后，日本也立即改进了报价与中国展开竞争。

目前，印尼首都雅加达依旧是东南亚地区内惟一没有地铁或大规模捷运的主要城市，交通问题是困扰印尼发展的老大难。计划中的雅万高铁连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，届时两城之间的车程将由现在的3个多小时缩短至40分钟。之后还将由万隆延伸至570公里外的重要工业城市泗水。惠及三城约1500万人的巨大市场前景诱人。