文 | 车事小说 青柠檬

从财报账面数据来看，2020年吉利表现中规中矩。全年实现营收921亿元，同比减少了5%。全年实现净利润55.7亿元，同比减少33%。毛利率为16%，同比也减少了1.4个百分点。

如果考虑到2020年汽车市场受疫情影响较大等客观因素，吉利交出的这份并不靓丽的成绩单还是可以接受的。

不过，外部的客观因素并不能够掩盖吉利汽车这些年来愈发向“大且空”的危险方向发展倾向。

（图片来源：吉利公告）

吉利汽车当前规模很大，身为自主“一哥”，在2020年全年实现销量132.02万辆，同比下滑3%。但如果考虑到吉利当前在售车型的规模在回过头来看这个销量数字，就不难看出，其百万销量规模背后“质量”的成色并不足。

据吉利官网显示，当前在售车型累计多达39个车系（含几何、领克）。平摊下来，每个车系月均销量不足3000辆。从财报层面来看，平均单车售价为8万元（含领克）。

眼下，吉利给予外界的观感，除了产品整体竞争力提升不大之外，在“规模化”方面愈发壮大。无论是车型的数量，或还是对外合作项目，均让外界应接不暇。

今年（2021年）以来，更是先后与百度、富士康、法拉第未来（FF）达成合作协议。如果算上与戴姆勒的智马达合资公司（国产smart项目），收购的马来西亚宝腾汽车，以及所收购的莲花汽车，当前的吉利汽车大有坐实“中国版大众汽车”之意。

然而，正如上文所言，徒有空洞的“大”，没有内心的“实”，让吉利大有滑向“空心萝卜”之嫌。

（图片来源：吉利汽车）

对于过去一年（2020年）的表现，吉利汽车控股有限公司行政总裁、执行董事桂生悦在财报发布会上表示，对大多数车企而言，2020年是最为困难的一年，吉利汽车2020年的营收和净利润均有下滑，这其中有疫情和原材料涨价等客观因素的影响，但也是吉利汽车自身发展周期的呈现。据其指出，2020年，吉利汽车产品面临从3.0时代向4.0时代过渡的转型期，大部分产品处于生命周期末端，竞争力不强，但自2020年下半年开始，随着星瑞、领克05、领克06等吉利4.0时代的产品陆续上市，其销量和营收环比上半年大增，市场竞争力开始突显。

不过，在市场面前，这样的说辞有些过于苍白。

一、

牛年第一个工作日，吉利汽车面向终端市场发出了一个价值20亿元的“大红包”——针对旗下包括星越、博越、帝豪以及新能源车型等在内的多达52款车型进行优惠促销。均摊下来，大致优惠力度在2万/辆。

商家对产品优惠促销无外乎几个目的：冲销量、销库存，或者为新品上市腾挪空间。

年初伊始，显然还没到冲销量、销库存的时间节点；多达52款车型参与优惠促销，显然也不是为某款新品上市腾挪空间。吉利为何年初伊始大手笔，砸下20亿元来促销？实际上，如果放在当前整个汽车市场格局大变动的背景下，并不难理解。总的来说，这或许是吉利汽车战略大调整而迈出的一小步。

在汽车产业整体向“新四化”转型的大背景下，虽然还没到百家争鸣阶段，但已然大有遍地开花之势。尤其以特斯拉、蔚来等为代表的一批新造车的到来，更是加速了整个产业转型速度。

尤其从现阶段各家销量数据来看，特斯拉、蔚来、小鹏等头部新造车者已然成功站上了岸。各自旗下车型在终端市场的持续热销，让这些“新造车”缔造者们不再是市场中的小众边缘角色。除了马斯克长期霸占全球各大主流媒体的头条之外，蔚来汽车董事长李斌、小鹏汽车董事长何小鹏也是频频成为央视的座上宾。

不置可否，“新造车”火了！不仅仅是在汽车圈内部，也火出了圈外。恒大、富士康、苹果等一众各个领域的头部巨头相继入局。近日，就连小米都“春心荡漾”，也意欲加入到造车大军中来。

这也让传统车企开始坐立不安，纷纷上马各自所理解的“高端新能源汽车”。诸如，北汽推出“ARCFOX”、上汽推出“智己汽车”、东风推出“岚图”、广汽推出“埃安”，以及正处于筹划或准备推出高端新能源品牌阶段的长安汽车和比亚迪。

在这股风口之下，即便“稳如泰山”的李书福也坐不住了。在“两个蓝色吉利”战略背景下，全新智能电动汽车公司——极氪也在吉利2020年财报发布当天宣布成立。

据吉利官方介绍，极氪由吉利汽车、吉利控股集团（含员工跟投平台和用户权益平台）共同投资，其中吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%。新公司计划现金注资20亿人民币，李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪公司CEO。

另据“第一财经”报道称，极氪公司并不是在国内注册，而是选择了在英属开曼群岛注册。对此，吉利控股CEO李东辉解释称：“这个安排既是为了便于开拓国际市场，也是考虑保持极氪未来在海外资本市场融资和上市的机会。”

对此，李东辉表示，打造智能纯电动的汽车需要在无人驾驶、车联网、卫星通讯、芯片以及产品平台架构等多个领域进行巨额投入，当前的汽车行业已经形成了越来越强的协同共享趋势，仅仅靠一家显然无法支撑起如此高额的投入。极氪公司的注册地和股权设计，一方面是为了考虑未来能够对管理层进行激励，为引进市场化的人才提供相应的股权激励；另一方面则是为以后引入必要的战略投资者保留灵活性。

事实上，这样的设计安排也符合吉利自身的利益最大化。尤其是对擅长玩转海外资本的李书福来说，更有利于极氪后续融资的便利性。

二

极氪的成立，对吉利而言，是绕不过去的槛，是市场大势所趋，更是吉利的二次创业！

不过，让车事小说感到有些意外的则是，极氪仍然由李书福和安聪慧亲自掌舵，而不是选择有互联网背景的相应职业经理人来操盘。两位传统造车老人掌舵的极氪能够展现给外界的“想象力”有多大？

据“autocarweekly”援引消息人士透露称，在极氪正式发布的同一天，吉利汽车内部还发布了几份人事调整的文件：李书福辞去吉利汽车集团董事长职务，同时出任极氪汽车董事长；吉利汽车集团CEO兼总裁安聪慧出任吉利汽车集团董事长，及极氪汽车CEO；吉利汽车集团高级副总裁淦家阅出任吉利汽车集团CEO。

从这份人事变动可以看出，李书福今后的重心将会放在极氪公司。对极氪来说，是喜或还是悲，有待时间考证。但毫无疑问，与其他新造车相比，在起跑线上，极氪已经落下了一个身位。

据车事小说早前从消息人事处获悉，在极氪宣布成立之前，已经先后网络了两位拥有互联网背景的人士出任HR以及CFO。按照吉利初期构想，极氪的管理层构成方面，总的原则是尽可能选用互联网人才。不过，在人才招聘方面进展并不如意。从官宣来看，也侧面印证了上述传闻。

（图片来源：吉利汽车）

正如前文所言，新造车火了，但这并不意味着所有新造车都会火。从新造车的商业模式（用户运营）来看，用户规模体量决定了新造车者这套模式能否成功的关键。从赚卖车的钱到赚卖运营的钱，思维上的转变并不是所有传统车企都能够迅速接受并坚决执行的。

蔚来李斌在近日接受“晚点LatePost”采访时就表示：“和用户互动的方式、服务用户的方式，传统汽车公司的机制、文化是很难转过来的。就像在 50 层楼上加盖到 100 层比新盖一栋 100 层的楼难多了。而且加盖的时候，里边的人还要正常办公、利润还不能下降，这不太可能。”

事实上，对于当前的吉利汽车来说，其产品销售结构仍然未能脱离燃油车主导地位的掌控。

据统计数据显示，吉利汽车已经连续四年在终端市场销量方面领跑自主车企。但如果拆开至具体每款车型来看，燃油车型显然还是在吉利汽车产品矩阵中占据着绝对地位，新能源车型表现平平。尤其是砸重金打造的几何品牌，推出至今仍然没能建立起自有“阵地”。

如今的吉利汽车已经手握：吉利、沃尔沃、领克、宝腾、莲花、极星这些汽车品牌，同时还有入股的戴姆勒汽车、入局猎豹汽车、力帆汽车的合作项目。以及与百度、法拉第未来（FF）、富士康等之间的合作。

规模之大，令人咋舌。能否撑起这幅巨大皮囊，作为“二次创业”项目起点的极氪发展前景固然重要，但这并不是全部。即便极氪所面对的是汽车产业转型的方向——智能电动汽车。

正如李东辉所言，“当前的汽车行业已经形成了越来越强的协同共享趋势，仅仅靠一家显然无法支撑起如此高额的投入”。

对二次创业的吉利汽车而言，同样如此。“吉利号”这艘巨轮能否乘风破浪、行稳致远，不仅仅取决于极氪，而是“规模”之下的全盘发展能否协和前行。