文丨西部城事 西部菌

在区域发展层面，高铁、地铁的带动作用不言而喻。高铁梦、地铁梦，也是各个城市趋之若鹜的重要目标。

但最新的一份文件，将直接影响到未来的高铁、地铁建设大格局。

3月29日，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》正式印发，针对“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”，文件提出了系列要求：

严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。

严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。

先说结论。高铁、地铁建设门槛的收紧，在利好重点城市群、都市圈和大城市同时，也意味着一些地区和城市离高铁梦、地铁梦越来越远。

01

铁总数据显示，2020年末，全国铁路营业里程达到14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里。

高铁带动投资，提供资源要素的运输通道，强大的经济价值，让地方趋之若鹜，有的地方之间为了线路走向或者高铁设站，更是大动干戈地激烈博弈。

来源：每日经济新闻

然而，盲目上马也导致了重复建设、资源浪费的情况，高铁建设的巨大投资，还放大了地方债务风险。所以这次文件严格明确了建设标准，防范地方脱离发展实际盲目建设。

如前面提到的平行线路的要求，要修建平行线，现有的高铁能力利用率必须达到80%。

像广深、成渝等重点城市组之间，其实都有或者规划有平行线。

比如重庆和成都之间，成渝高铁（成渝客专）2015年通车，成渝中线高铁也将于今年开工建设。另外，两地之前还规划预留了时速600—800公里的超高速磁悬浮通道。

当然，这些城市间的客流量大，现有线路已接近饱和，修建第二甚至第三条高速通道的必要性较强。

按照最新要求，有的城市之间的高铁线路运力还未饱和，想建平行线恐怕比较困难了。在西部菌看来，它更多将影响到一些弱二线城市的连接。

这份文件中，影响更加重大的地方在于，对高铁建设标准，按照城市类型、等级和客流强度，进行了明确规定：

规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。

规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。

规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。

一句话，城市规模等级更高、城市间的客流强度更大，高铁建设的标准也更高。

其中350高铁的主要功能是“贯通省会及特大城市”。省会一般是各省的交通枢纽，相对于地级城市的交通优势，这次得到进一步强化。

至于特大城市，标准为城区常住人口500—1000万人，按照2019年年鉴，共有11个，分别是东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳、青岛、苏州。

也就是说，未来时速350公里的高标准快速高铁，主要将连接上海、北京、重庆、广州、深圳、天津6个超大，上述11个特大，以及剩余的省会城市。

如果说省会更多是一种先天身份，那么人口规模，则是可以通过后天努力不断做大的，接下来它的重要性继续提升。

这些城市串联起来，基本就是《国家综合立体交通网规划纲要》中提到的6条主轴、7条走廊和8条通道。

那么，相对于时速250、300公里，时速350公里意味着什么呢？除了缩短出行时间外，一个最直观的利好是，进一步扩大中心城市一小时经济圈的辐射范围。

02、再看对地铁建设的影响。

根据交通部门数据，包括三亚、太原等去年新开通城市在内，到去年年底，内地共有44个城市开通运营轨道交通线路，大部分是地铁，也有一些城市是轻轨。

而针对地方的地铁、轻轨建设热潮，文件提到，“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。

其实，这并不是新要求新提法。提高地铁建设门槛的52号文就提到：

严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。

去年底发布的《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》也强调：

严禁以新建市域（郊）铁路名义变相建设地铁、轻轨项目。

多次重申禁止变相建设地铁、轻轨，反过来也折射出，地方强烈的地铁、轻轨建设冲动。

地方的热衷，一方面是因为，地铁、轻轨作为公共交通体系重要部分，在拉动投资和带动楼市房价之外，是城市能级的直接象征。毕竟，全国开通地铁的城市，也只有30多个。

另一方面，在2018年52号文发布后，地铁建设门槛进一步提升。

按照“一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上”的新标准，很多城市失去了建设资格。

为了间接圆上地铁梦，一些不具备建设资格的城市想尽各种办法。

比如积极推动撤县（市）设区，如烟台。再就是在建设标准上采取变通之法，建不了地铁就建轻轨，建不了轻轨，就通过城际铁路、市域（郊）铁路的名义变相建设。

城际铁路、市域（郊）铁路的门槛更低，成本更少，地方自主权更大，所以有操作空间。而且在具体的外观、制式和接驳换乘方面，也可以做到和地铁、轻轨很像。

地铁、轻轨和城际铁路、市域（郊）铁路虽然都是轨道交通，但它们毕竟从功能定位到建设成本，包括站点距离、速度都不一样。

其中，城际铁路更多是串联城市群内部的城市，市域（郊）铁路，则主要是串联中心城区和郊区的城镇组团。

市域（郊）铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟……

这和地铁、轻轨还是有较大的区别。所以，地方打着城际铁路、市域（郊）铁路的旗号建地铁、轻轨，在让城市圆梦的同时，也可能因为定位不清导致资源浪费，加大债务压力。

未来，在地铁、轻轨建设门槛已经提高的前提下，对城际铁路、市域（郊）铁路等变通模式的进一步限制，将让一些中小城市离地铁、轻轨梦越来越远。

03

众所周知，2008年前后开始的高铁建设浪潮，对经济版图产生了不可磨灭的影响，一批内陆交通枢纽城市加速崛起，一些西部欠发达地区，也因此走上发展快车道。

地铁方面，对城市交通格局的塑造，可以说直接影响到城市的发展上限。

而严格建设标准，不能简单地理解为收缩建设规模，而是避免盲目攀比、过度超前或重复建设的问题，这意味着高时速高铁、地铁的含金量更大了。

它在让一些城市失去高时速高铁、地铁建设资格的同时，也会利好一些区域。

首先，利好重点城市群和都市圈。

门槛提高，建设资格更显珍贵。而由超大、特大城市引领的城市群、都市圈，它们的交通优势将得到进一步的加强。

如此前的《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》就提到：

重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路。

尤其是一些都市圈内毗邻中心城市的小城市，原本根本不具备单独建设地铁的资格，但可以间接搭便车圆梦。反倒是一些圈外城市，哪怕经济更发达，审批收紧后，想圆梦会更困难。

其次，利好省会和特大城市。

它们可以高标准地建设高铁、地铁。带动GDP增长之外，交通枢纽地位的提升，会让辐射范围得到继续拓展，经济圈扩大，可以更加源源不断地从周边虹吸资源。

而地铁建设还会带动一些城市功能板块的升值，当然，也会带动沿线楼市升值。

再次，利好中西部欠发达地区，尤其是战略要地。

文件特别提到：

要进一步调整中央预算内投资结构，加大对中西部铁路项目的支持力度。涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。

铁路建设一般是中央和地方共同出资，这些地方由于发展水平有限，并且有着一定的战略价值，采取资金倾斜，这可以大大缓解地方的负担，让它们也能顺利接入全国交通版图。