如果朋友让我们推荐几款舒适型的车子，我们不难想到东风日产天籁以及雷克萨斯ES，同样的，如果让我们推荐几款运动型的车子，我们同样能想到宝马3系、凯迪拉克ATS。那么，问题来了，我们是如何评判舒适和运动的呢？它们又是怎么通过悬挂得以体现的呢？

【1】什么是舒适和运动？

通常情况下，我们对舒适的判断依据是“遭遇坎坷路面时，车身是否会发生剧烈震动，悬挂是否会过滤路面震动”。显然，舒适性方面做到登峰造极的非奔驰莫属。

全新奔驰S级（W222）在上市之前，一段关于奔驰S级搭载的魔术车身控制系统（Magic Body Control）的视频吸引了我们，它有着让人瞠目结舌的表现。

奔驰用一只鸡，让我们理解了什么是舒适性

悬挂的舒适性主要依靠减震器和弹簧，完美舒适性设定的悬挂应该是减震器在短时间内完全吸收路面对车身的冲击，而弹簧可以在冲击过后帮助减震器及时平顺的回弹，以应对下一次冲击。

至于运动性，网友有很多分歧，比如有些网友认为马自达的弯道之王是运动性的代表，有些网友认为美国大排量的Pony Car才是运动王者，他们可以在直线上随便虐杀竞品，还有网友认为欧洲的RS5、宝马M4之类的是运动性代表，动力、操控、转向都无可挑剔。

实际上，无论是哪种代表运动都有它的道理，但它们营造出来的感觉无一例外都是通过悬挂体现。莫斯科直线赛，主要比拼的是加速度，一些大马力后驱跑车会采用整体桥式后悬挂，没错，就是我们上一篇文章中提到的只有越野和负载才用到的悬挂。

整体桥式悬挂可以很好地承担大马力后驱跑车起步时后轮的压力，但它的缺点是转弯性能不好。另外，马自达强调的“弯道”，其要点一共有两方面，一方面是车子急速过弯，轮胎仍然有很好的抓地力，另外一方面，车身变化姿态小。

轮胎抓地力是操控最关键的一点，一旦轮胎发生侧滑或者离地，我们对速度和转向的把控就会降低好几个等级。如果车身变化姿态过大，驾驶者会因为过大的身体摆幅而导致驾驶信心不足。

通过悬挂的不同调校，我们可以得出不同取向的车子，这听起来是多么神奇的一件事儿。不过，悬挂需要如何调校才能体现舒适性和运动性？

【2】舒适性如何设定？

通过上面奔驰S级魔术车身控制系统的视频，我们了解悬挂对路面震动有两个过程：能量吸收过程和能量释放过程。能量吸收过程其实就是由我们第一篇中聊到的减震器完成，能量释放则由我们弹簧和减震器配合完成。

这其中涉及到两个概念：压缩阻尼和回弹阻尼。压缩阻尼是指减震器在受到冲击时，压缩行程和压缩时间的比值。压缩阻尼越小意味着减震器越容易被压缩，吸收同样的能量时，压缩行程会越长。

回弹阻尼与压缩阻尼概念类似。回弹阻尼可以将减震器吸收来的能量逐渐释放掉，并使减震器恢复原状。综合起来，减震器的工作原理就是将短时间内吸收的能量通过长时间释放出去。

如果要设定舒适性，为了保证车内平稳，那么我们需要悬挂在短时间内将冲击吸收干净，然后再将这部分冲击慢慢回弹释放，于是车内就可以保持足够平稳，也就类似于奔驰S级车身控制系统。这就需要减震器的压缩阻尼要小，要能及时避免冲击传递到车内，所以减震器要自己尽可能的发生形变。回弹阻尼要较大，因为如果较小，减震器回弹速度过快依然会对车内造成冲击。

压缩阻尼不能无限制小下去，如果压缩阻尼过小，虽然可以保持车内平稳，但遇到连续坎坷它的抑制能力就会变弱。这是因为，一次冲击就将弹簧或者减震器压到底，第二次遭遇冲击时，减震器和弹簧就无法发生作用，冲击会直接传递到车内。这也是为什么很多车上，使用不同节距的弹簧的原因，它具有不同的压缩阻尼，应对不同的路况。

回弹阻尼不能过小也不能过大。过小的回弹阻尼会像弹簧一样往复运动，它会将车身“顶”出去，然后再“拉”回来，车身处于持续的晃动中。如果回弹阻尼过大，就会出现减震器还没恢复原状就遭遇下一次冲击的情况。

【3】运动性如何设定？

运动型的悬挂通常设定比较“硬”，车身具备很好的支撑性，驾驶者不会出现巨大的身体晃动，轮胎不会减少接地面积，这样的悬挂对驾驶者会是很好的帮助。

只是，悬挂并非单纯的“硬”就足够了，侧倾的确是很重要的一个方面。现在很多车辆为了抑制侧倾会加防倾杆，这只是事后弥补的一种方式，并非源头上解决，操控感受也有一定程度打折。

要详细了解侧倾，我们需要引入重心和滚动中心的概念。滚动中心理解起来比较简单，车身在过弯时会发生侧倾，车身侧倾所围绕这个中心就叫滚动中心。再通俗一点可以理解成，车辆在左转弯时车身会向右摆动，右转弯时车身会向左摆动，他们围绕摆动的那个点或者那根线就叫滚动中心或者滚动中心轴。

重心就比较好理解了。如果想抑制车辆的侧倾，只要将重心靠近滚动中心就可以了。因为重心越远离滚动中心，摆动幅度就越大，与“不倒翁”十分类似。如果我们推“不倒翁”的顶部，不需要费力就可以让其摆动，但如果我们推“不倒翁”的底部也就是靠近重心的位置，不倒翁很难摆动或者说摆动幅度很小。

不过，凡事不能极端，重心无限降低并不是一件好事。我们常见很多车主将自己的爱车改装成“趴低范儿”，外人看上去会感觉重心降低，贴地性更好，底盘下通过的乱流越少，空气下压力越大，操控性会得到显著增强。

其实，事实并非如此。低重心带来两个很大的问题。第一，降低重心的同时，滚动中心降低得更多；第二，降低重心将侧倾变得不可见，易发生翻车危险。

第一个问题出现在很多车上，很多车主在单纯地降低了车辆重心之后，滚动中心也随之进行了更大的下降，重心与滚动中心的距离拉大，最终造成这辆车的操控感受反而不如此前。这类车比较常见的现象就是连续拐弯中，轮子不动，车身摇晃剧烈。

第二个问题的危险性就比较大了，由于我们常规车辆在驾驶时，可以通过侧倾感知车辆的极限，如果将重心和滚动中心十分接近，车身不会发生变化，驾驶者意识不到车辆极限。当达到轮胎抓地力临界点时，车辆会直接发生侧滑，甚至翻滚。

小结

减震器和悬挂几何拥有不同的分工，如果搭配得当，一辆车不仅可以拥有不错的舒适性也可以拥有不俗的运动表现。这就是目前宝马3系的套路，它不仅可以兼顾舒适性，同时可以兼顾运动性。

不过，聪明的网友一定知道未来的悬挂肯定是可以针对不同路况进行不同调节，比如奔驰S级的魔术悬挂，还有凯迪拉克ATS-L的MRC主动电磁悬挂，这些悬挂都可以感知地面，进行不同的调整。减震器进可攻退可守，软硬随时切换，驾驶感受也随之变化。