全球海运咽喉

早在2000多年前，从中国古都长安到罗马的“丝绸之路”是连结亚欧大陆的经济文化大动脉。进入航海时代后，海运以显著的价格优势逐渐取代陆运，成为数百年来国际贸易的主要方式。

目前全球85%左右的世界贸易都通过海运运输，联合国贸易与发展会议（UNCTAD）发布的《2019年度全球航运综述》显示，2018年全球海运贸易量的绝对值达到历史最高的110亿吨。

就中国而言，我国80%以上的外贸出口货物以及90%以上的石油和铁矿石等战略性物资进口均由海运承担。

根据相关公开数据统计，苏伊士运河、巴拿马运河、马六甲海峡把持着全球贸易中一半左右货品的通行，同时这三大航道也是全球主要的石油咽喉通道。

此外，加勒比海和北美的航道、佛罗里达海峡、斯卡格拉克海峡、卡特加特海峡、好望角航线、格陵兰—冰岛—联合王国海峡、直布罗陀海峡、巽他海峡、望加锡海峡、朝鲜海峡和太平洋上通过阿拉斯加湾的北航线也是国际备受瞩目的海上咽喉要道。

贯穿欧亚的苏伊士运河是全球最繁忙的运河。法老辛努塞尔特三世是苏伊士运河第一任“开挖者”，但他挖掘的运河早在公元前13世纪就被废弃，其后数千年间经历了多次断断续续的开发，至1969年，终于由法国苏伊士运河公司再次开通，即现代的苏伊士运河。之后，英国、以色列、德国等多个国家为抢夺苏伊士运河大打出手，爆发多次战争。

目前，全球12%的世界贸易、8%的液化天然气和约10%的石油海运均由这条运河承担。根据埃及苏伊士运河管理局的数据，2020年通过该运河的船舶接近1.9万艘，平均每天51.5艘，净吨位11.7亿吨，每年可为埃及创造50多亿美元的收入。

此外，苏伊士运河经济特区（SCZone）管理总局主席叶希亚·扎基（Yehia Zaki）在2020年表示，过去5年中，SCZone吸引了约150亿美元的投资。

 

苏伊士运河的优势在于大大缩短了东西方之间的航程，比如从日本东京到荷兰鹿特丹港，走苏伊士运河比绕道非洲航程缩短26%；从英国伦敦到印度孟买，航程缩短43%。

2015年，新苏伊士运河项目开凿完成，包括35公里新开凿河道，以及37公里原有河道的拓宽和加深。据苏伊士运河管理局官方数据，新运河开通后，过境船只日均船载数量增加至97艘，船舶吃水深度提高到66英尺，运河年收入有望在2023年达到132.26亿美元。

此次发生事故的“长赐号”，正是搁浅在新运河河段。

谁能替代苏伊士运河？

苏伊士运河停摆后，部分小型货轮改道到一条旧航道，但大型货轮无法在旧航道通行，不得不另寻运输方案。

一个替代方案是绕道非洲好望角，但这条航道会大幅增加航行时间以及燃油费等经济成本。金融数据公司Refinitiv指出，从埃及前往荷兰鹿特丹，经由苏伊士运河通常需要11天，但绕道好望角将增加至少26天，绕道所需的燃油费约每天3万美元。

此外，绕道好望角还要面对几内亚湾、索马里海盗的威胁。据韩联社报道，为保证韩国籍船舶顺利通过好望角，韩国国防部派遣清海部队驱逐舰“崔莹”号保驾护航，以防海盗袭击。

俄罗斯则抓住这个机会，极力推荐“北极航道”。

北极航道由两条航道组成，其中的东北航道大部分位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。与苏伊士运河相比，北极航道能将欧亚之间的航行时间缩短15天。

北极理事会的俄罗斯特使柯桥诺夫（Nikolai Korchunov）在苏伊士运河停航期间表示，此次事件充分说明各国需要考虑除苏伊士运河以外的航道，北极航道就是“明显的新选项”。

但是，北极航道存在大量冰山，通行船只必须具有破冰功能。只有在夏天，北极航道才有30-40天的完全无冰期，这一点严重影响了北极航道的通行效率。

部分急于交付的贸易方干脆放弃海运，选择空运、陆运以及空陆联运方案。

货运代理公司Flexport对界面记者表示，公司经过谨慎评估后，给客户提供了两大解决方案：一是通过中欧班列铁路运输，二是空运。

中欧班列是往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列，可从武汉、郑州、成都等城市，直抵德国、荷兰、波兰等国家内陆地区。截至去年11月，中欧班列已通达欧洲21个国家92个城市。

不过，中欧班列的运输费用高于海运，而且自去年以来就一车难求，需要提前预约排队。国际物流服务平台“运去哪”创始人兼CEO周诗豪告诉界面记者，近日中欧班列的咨询量是平时的3倍。

空运线路则涵盖香港、广州、上海到阿姆斯特丹，可以解燃眉之急，但费用更高。

由于找不到高性价比的替代方案，苏伊士运河堵塞给全球多个产业的供应链造成了多米诺骨牌式的影响，例如大批液化天然气推迟交付，造成国际石油价格应声上涨；亚洲汽车制造商的零配件无法按时送达欧洲工厂，或导致工厂停产；印度和巴西的原糖短时间难以运出，糖价可能出现上涨。

幸运的是，在潮汐的助力下，“长赐号”仅搁浅数日便成功脱浅，苏伊士运河也于3月29日恢复通航，业内人士担心的全球供应链危机得以避免。

但是，此次苏伊士航道中断仍然对国际贸易造成了持续性影响，包括集装箱紧缺、运价高企、生产材料出现临时短缺等。

总部位于瑞士的物流集团德迅共有6万个集装箱运输因此次事件滞留苏伊士运河，预计需要5-8天才能完全清空，部分集装箱的抵达时间可能比原定计划晚18天。该公司海运物流执行副总裁沙克特（Otto Schacht）表示，堵塞带来的“后遗症”将持续至6月。

英国港口集团（UKMPG）首席执行官莫里斯（Tim Morris）也预计，苏伊士运河积压的船只到港后，卸货工作将给港口和托运商造成巨大压力。

此次事故向全世界展示了苏伊士运河的枢纽作用，也迫使物流从业者更加急切地寻找欧亚大陆间的替补航线。但至少目前，苏伊士运河的地位仍旧不可撼动。

又贵又窄的巴拿马运河

在全球三大海运要道中，连接太平洋和大西洋的巴拿马运河对国际贸易同样具有至关重要的作用。

巴拿马运河位于巴拿马共和国中部，横穿巴拿马地峡，它的开通大大缩短了太平洋和大西洋之间的航程，具有世界战略意义。船只穿越巴拿马运河平均需要8–10个小时，若绕道南美洲合恩角，则需要两周时间。2019年，世界贸易总额的6%都经过巴拿马运河。

巴拿马运河的归属权曾经历长达数十年的纷争。1880年，法国的“全球巴拿马洋际运河公司”正式宣布开凿巴拿马运河，但工程屡屡受挫。直至1904年，美国取得了开凿权，巴拿马运河才得以继续开凿，并于1914年成功通航。

从1914年到1979年之间，巴拿马运河由美国独立掌控，之后的20年由美国和巴拿马共同管理。直到1999年12月31日，美国才正式将巴拿马运河的全部控制权交给巴拿马，由巴拿马运河管理局负责运河的经营管理。

根据中国巴拿马贸易发展办事处的报告显示，巴拿马运河全长81.3千米，水深13米-15米，河宽152米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶从大西洋进入运河后到达加通水闸，在加通有连续3座水闸将船只升高26米，进入加通湖，之后船只再通过佩德罗米格尔水闸降低水位，并在米拉弗洛雷斯由2座水闸将船只降低至海平面，再驶入太平洋。

巴拿马运河管理局公布的数据显示，在巴拿马运河2018财年运输的货物总量中，前五位依次为：石油和石油制品，占27.7%；粮食占10.9%；煤占7.2%；金属和矿石占4.5%；化工产品占6.6%。上述五类商品加在一起，占到过河货物总量的56.9%。

在经过巴拿马运河的国际交通中，美国东海岸与东亚之间的贸易居于最主要地位。此外，从美国东海岸经由巴拿马运河至南美西海岸、欧洲至南美西海岸、美国东海岸至中美洲西海岸等航线也极为繁忙。

巴拿马运河对于中国的国际贸易也十分重要。中国是巴拿马运河的第二大货物来源国和第二大货物目的地国，仅居美国之后。2014财年，悬挂中国（含香港）船旗的船只占过河总艘次的10.4%。通过巴拿马运河，上海到纽约的航海历程由原本的27000公里缩减至18500公里。

巴拿马运河有一个特点，即“过路费”特别高。有媒体统计，从1974年7月到2013年10月，巴拿马运河相关费用费涨了14次。

2020年，巴拿马运河再次大幅提高收费标准，通行费率上涨17%，总长度超过125英尺的通行船舶加收“淡水费”，根据过境时加通湖的水位，还有不同的附加费。如果将这些费用加在一起，通过巴拿马运河的某些船舶运费可能上涨30％。

来自驻巴拿马共和国大使馆经济商务处的数据显示，巴拿马运河管理局2020财年（2019年10月1日-2020年9月30日）上缴财政18.24亿美元；2021财年预计收入33.89亿美元，上缴财政17.603亿美元。

在过去20年中，巴拿马运河为巴拿马国家财政带来了超过153亿美元的直接收入，堪称“黄金水道”。

不过，巴拿马运河有一个重大缺点，那就是“缺水”。

由于巴拿马运河为水闸式运河，需要依靠加通湖来换算水位，因此受降水量影响极大。若当地降雨量减少，加通湖的水位将会下降，从而影响船只通行。

巴拿马运河管理局的报告显示，2015年底至2016年初，巴拿马曾因厄尔尼诺现象而遭遇百年不遇的大干旱，经济损失达4000万美元。

2019年，巴拿马运河流域再度遭遇气候变化，降水量较历史平均水平低20%，同时气温升高了0.5-1.5℃，河水蒸发量增加了约10%。

去年8月，巴拿马运河管理局方面表示，将在2021年投入5亿-6亿美元，解决水位问题。

除了缺水，巴拿马运河河道狭窄，直接限制了通过船舶的大小，一些超标的船舶只能绕行至南美洲最南部的合恩角，航程时间大大增加。

2020年12月至今年年初，巴拿马运河一度出现拥堵，引起了类似此次苏伊士运河事故的连锁反应。由于美国液化天然气运输船总装载量大量增加，加上恶劣天气的影响，巴拿马运河上的船舶平均等待时间从5-6天增加至10天左右，液化天然气船运价格飙升至历史最高点，预计至一季度末天气转暖，才会出现缓和。

2014年12月，被誉为“史上最大建筑项目”尼加拉瓜运河开工，旨在替代巴拿马运河。中国富商王靖拥有的HKND集团在香港成立尼加拉瓜大运河开发公司承建运河，并获得100年经营权利。

如尼加拉瓜航线开通，从上海到巴尔的摩将比走苏伊士运河短4000公里，比绕过好望角短7500公里；大型和超大型货轮从纽约到日本的航程也将大幅缩短，可提前11天到达。据估算，尼加拉瓜运河全线通航后，年收入将达55亿美元。

然而，这个雄心勃勃的项目开工没多久便陷入停滞，目前尚未建成，巴拿马运河仍是连通太平洋和大西洋的主要航道。

此次苏伊士运河出现船只搁浅事件之后，巴拿马运河管理局局长巴斯克斯表示，运河管理局已针对类似情况进行分析，综合运河采用淡水、全程利用拖轮控制过闸船只以及热带雨林地形等多方面因素，认为巴拿马运河发生堵塞概率较小。

危机四伏的马六甲海峡

苏伊士运河占据地中海的绝佳位置，巴拿马运河担任大西洋和太平洋之间的首要航道，而马六甲海峡则连接太平洋与印度洋，也是北美洲、南美洲通往亚洲、欧洲、非洲最短路线的必经之地，战略位置险要，号称“东方的直布罗陀”。

马六甲海峡位于马来半岛和印度尼西亚苏门答腊岛之间，全长约1080公里，是世界十大海峡之一，目前由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共同管辖。

马六甲海峡是一处天然海峡，其通航历史最早可追溯至公元4世纪，公元7-15世纪，中国、印度和中东的阿拉伯国家海上贸易船只，都要经过马六甲海峡。

新加坡交通部长前不久在一场公开讲话中指出，全球1/3的海运贸易都会经过马六甲海峡，其重要程度在一定程度上超过苏伊士运河和巴拿马运河。

此外，根据美国《世界石油咽喉通道分析》报告，马六甲海峡是除了霍尔木兹海峡之外“世界上最重要的石油运输战略要道”。有数据指出，日本90%的进口石油都要经过此地。

马六甲海峡对于中国也具有重要意义。经过马六甲海峡的船只中，中国船只约占60%；中国进口能源的85%经过印度洋和马六甲海峡。

但马六甲海峡与巴拿马运河有着同样的问题：窄。马六甲海峡最窄处只有大约37公里宽，形成一个天然咽喉，如果它被封锁，全球近一半的船队将不得不绕道印尼群岛或其他航线。

此外，马六甲海峡两岸泥沙不断向海峡内淤积，海岸线每年大约向前伸展60-500米，按此淤积速度，海峡1000年内就会消失。

由于马六甲海峡的“窄”，撞船事故频频发生。2001年，两艘空载的轮船在马六甲海峡相撞，造成7名海员受伤。2006年，在巴拿马注册的“加利福尼亚”号在马六甲海峡与一艘在韩国注册的船只相撞后沉没。2009年，中国台湾油轮“立善号”在马六甲海峡与一艘外籍轮船发生碰撞，16名船员获救，9名船员失踪。2017年，美国“麦凯恩”号导弹驱逐舰与一艘商船在马六甲海峡发生碰撞，10名水兵失踪，5人受伤……

海盗猖獗也严重威胁着马六甲海峡的安全。2020年全年，新加坡海峡（马六甲海峡的一部分）的海盗事故超过30起，创4年内新高。

今年1月，亚洲反海盗及武装抢劫船只区域合作协定组织信息共享中心发布的报告提到，在1月25日-29日的短短5天时间里，共接获3起海盗事件报告，均发生在船只通过新加坡海峡分道通航时。

英国安全咨询机构Aegis在对马六甲海峡的风险评估中曾提到，基地组织可能劫持经过马六甲的一艘油轮，将它变成一个巨大的浮动炸弹。

因此，在过去的数年里，各方都在寻找马六甲海峡的替代方案，试图破解马六甲困局。

中欧班列是一个重要方案，将有效缓解中国对马六甲海峡的依赖。

另一个替代方案是从缅甸修建一条至中国大陆的能源输送通道。中国商务部驻昆明特派员办事处曾发文指出，通过中缅原油管道，比绕行马六甲海峡缩短运送里程1820海里。

2009年6月，中缅双方签署《中国石油天然气集团公司与缅甸联邦能源部关于开发、运营和管理中缅原油管道项目的谅解备忘录》。2010年6月3日和9月10日，中缅油气管道境外和境内段分别开工建设。2013年5月30日，我国第四条能源进口战略通道中缅油气管道全线贯通，我国海上进口原油和缅甸天然气资源绕过马六甲海峡输送至国内。这一项目大大降低了我国从海上进口原油的风险。

第三个替代方案是中巴经济走廊。中巴经济走廊起点在新疆喀什，终点在巴基斯坦瓜德尔港，全长3000公里，是一条包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊，也是“一带一路”的重要组成部分。

2016年10月，中巴经济走廊联合贸易车队首次跨越3000多公里，将一批货物从新疆喀什运抵瓜达尔港，再由中远“惠灵顿”号轮船运往海外。这一贸易通道启用后，将为中国打开通往波斯湾和中东的大门。

此外，泰国方面也希望加强自身对海上交通的掌控力。2021年初，泰国交通部长主持召开了交通运输远程视频会议，推动春蓬（泰国湾）-拉廊（安达曼海）陆桥项目选址。该项目可将商品更加便捷地从中东运输至太平洋地区，如果顺利落成，将成为经马六甲海峡运输原油到中国、日本、韩国的替代路线。