驾仕指数：80分

虽然已经在汽车媒体里混了八年，但大多时间都是独立完成试驾体验，真正接触到研发环节的机会并不多。当然我也知道大多数正规品牌都有极为严格和苛刻的产品流程，不过这些了解大都是通过资料获得，与亲历现场跟工程团队面对面交流相比，肯定欠缺细节。

  

好吧，我其实是想说这回是自己第一次走进位于安徽广德的泛亚汽车技术中心整车试验场，和记住这个冗长名字一样困难的是抑制住我的好奇心。在进大门之前已经有安保人员给我们的手机镜头贴上补丁，告诫不能在试验场区域随意拍摄，我赶紧在这之前拍了张门口全副武装的测试车，估计隔壁媒体老师心里在说：这小子真没见过世面。

让我再感叹一下——这试验场真挺大啊！我赶紧查询了下百科补课，泛亚汽车技术中心整车试验场占地5.67平方公里，造价高达16亿人民币，已经使用了快四年时间。在场区里我看到上汽集团多款新车在这里做测试，但现场人员告诉我其实沃尔沃等品牌也会将新车交由他们做道路测验，毕竟这里拥有超过60公里测试道路和67种不同路面，是全亚洲最大的汽车试验场。

跑题太远，赶紧牵回来讲此行的主角：雪佛兰迈锐宝XL。之前驾仕派已经试过这部新车，同时还有美国团队正在大洋彼岸进行穿越之旅，我就不班门弄斧、纠缠细节了，这次话题重点仅停留在驾驶感受上。

在试驾之前，上汽通用专门安排时间介绍雪佛兰在迈锐宝XL在全车轻量化上的努力，这会和部分消费者的理念冲突。很多人说到美国车的条件反射就是厚重、舒适、费油，但现代汽车发展到已经不用再拿硬邦邦的铁皮炫耀安全感的地步，更为合理的车身结构和新型材料让工程团队可以有足够空间去为新车减肥，从而在降低燃油消耗的同时带来更优雅的设计风格。

眼光回到迈锐宝XL之上，雪佛兰新车给出的减重数据是120kg，而这建立在它比旧款更宽大，且整车扭转刚度还有提升的前提下。虽然受制成本与维护便利性的考量，我在迈锐宝XL的白车身上找不到铝合金材质，但它结构重量比之前还是少了48kg。雪佛兰工程师为了改善迈锐宝XL的驾驶，对簧下质量的改善更多，转向节和前悬架下控制衬套都是铝合金设计。

我向工程师John Stone询问：“说好的120kg，结构上只少了48kg，剩下72kg从哪儿扣出来？”这位有些腼腆的美国大叔坦言自己一时说不出具体的数据，但减重是整个产品开发团队共同的目标，甚至喊出口号：每个人每天要贡献减重一克的创意，所以在内饰和动力总成上都有较大幅度的轻量化改良，新款1.5T引擎就较之前1.6T引擎轻了12.3kg。

在交流中，雪佛兰还用大笔时间来介绍了产品研发中计算机辅助工程模拟工具的重要性。迈锐宝XL团队通过15个CAE分析模块对各个设计细节的模拟来不断修正结构设计方案，仅一次CAE碰撞分析就需要96个 CPU同时运行8到10个小时，而整个产品开发共运行了1000万个CPU小时，相当于说如果仅是单个CPU在运算的话，想要完成这一系列的研发模拟需要1140年。好消息是通用集团提供了超过1000个CPU同时工作，这才避免我在下个世纪才能开上迈锐宝XL。

雪佛兰想要给我们说明的是，迈锐宝XL确实是一款通用集团花费巨大人力、物力打造的全新车型，它包括轻量化设计在内的研发过程是科学而精密的。这点自然毋庸置疑，但汽车毕竟除了机械结构的冰冷理性之外，还有主观体验的感性层面，大多数人并不了解前期艰苦的研发，更在意自己开起来是否顺手。

车厂上午给我们安排的是场地测试，大抵就是在巨大的动态广场里用雪糕桶摆出了一条赛道。由于恰逢中雨，整个场地完全是湿滑路面，而工作人员圈出的道路也不算特别宽阔，加之我是第一次摸迈锐宝XL，为了不滑出去给大家添麻烦，我刻意放松了脚下油门，用更轻松的心态去感受这款新车在激烈驾驶时的表现。

全油门起步，也许是出于对双离合变速箱的保护，迈锐宝XL并没有涌出特别生猛的力道，但sport模式下挡位倒是机敏的锁住转速，让我可以带着油门杀进第一弯。含着油门踏板转向，迈锐宝XL的方向盘回馈力道算是适中，但指向性就一般，需要我来回调整寻找前轮。好消息是它的侧向支撑尚可，不会在压过一截较硬的减震后突然松懈，在连续的绕桩时可以在重心左右转移中找到平衡点，车尾没有成为包袱，即便出弯时给油太多，电子辅助设备也能及时出手挽救。

在这种场面下，迈锐宝XL的变速箱相对而言就弱势了些，平顺倒没有问题，主要是大脚油门急加速需要有耐心去等待它给你降挡的回应，即便用手动模式也难以跟上大脑思维。看来雪佛兰在天平上还是向舒适倾斜。

一公里多的赛道里，只有两个地方需要制动。首先是一处类似麋鹿测试的紧急制动变线环节，我从80km／h左右车速直接踩到ABS弹出，迈锐宝XL表现平稳，手里方向盘没有摆动的迹象，带着刹车急打方向时动态也很稳定，制动效率不错，让我后悔该再将刹车点放后。另一处是在终点前，平缓的弯道中突然有一个较大的转折，若是车速太快很容易扫到桩桶。在这里我选择用更轻柔的力度施加在刹车踏板上，迈锐宝XL的制动前段有一些空洞，但在这之后又有较猛烈的刹车迹象，日常驾驶也许不会有影响，但放在需要精密操作的时候就得用时间来适应。需要补充的是，雪佛兰提供的试驾车都是1.5T顶配型号，18寸轮毂使用偏向运动的马牌MC5轮胎，不知道在中低配车型上的轮胎表现是不是也能达到类似的水准。

雪佛兰在下午先安排我们去单圈9.3km的高速环道上体验了下迈锐宝XL的行驶稳定性。虽然出于安全考虑，在这个环节我只能当乘客，但这不影响我对这部车的认可，从0km/h持续加速到220km/h，动力输出要到160km/h后才开始放缓，而且我没有察觉到迈锐宝XL的变速箱在高转速升档时有迟钝，以超过设计最高时速的状态巡航，除了风噪太大之外我并没有其它投诉，那种阿拉伯飞毯似的轻浮在迈锐宝XL身上不存在，这很好回应了部分人对于加重和下压力之间的疑问，连续几十公里极速行驶后车况也很正常。

回到换乘区域后，我再度坐进驾驶席，完成当天最后的一项测试：多路况体验。在这里面囊括了台阶路面、沥青挤压路面、随机短波路面和正弦起伏路面等不同状态。

先给份总结：迈锐宝XL真不是那种以柔克刚，可以全盘吸收弹跳的大沙发。

从一开始底盘就没想过把震动隔绝在车舱外，即便只是那些较大的路面接缝也并未被悬架熨平，只是稍加洗涤就把路感传递到座椅，整体回馈有种欧洲车的味道。当然也样直白的反应也有胎壁较薄的缘故，轮胎留给橡胶吸能的空间有限，换做中低配型号可能会有不同的状态。

在高速行驶过起伏道路时，雪佛兰这种调试体现出优势，悬架上下行程没有大幅度压缩，让车架没有轻浮地发飘，贴服感很好。就算在面对减速带时我不带刹车硬生生碾过去，迈锐宝XL的动作也是很干脆的，我不觉得像是一块铁板敲在石块上那种火花四溅，有韧度的减震结构缓冲了最强烈的冲击感，传递给我的仅是一次剧烈的起伏而已。

不过在用80km/h车速驶过琐碎而均匀的颠簸路段时，我感觉手中方向盘阻尼还是太虚无了点，车头慢慢向外偏移并没有在转向上体现，而我在修正时也没有精准的指向。这点雪佛兰其实完全可以做得更紧密，反正经历中国驾校磨砺的驾驶员能够应付更沉重的转向手感。

最后多说一下，在频繁变化的路况下，我需要不断加速、减速，迈锐宝XL在引擎和变速箱的匹配上给我惊喜。也许是更新了程序，双离合变速箱在平顺度上的表现比别克威朗进步很多，那种像打嗝般突如其来的顿挫几乎没有发作，除了响应速度稍慢之外一切安好——如果这是为了顺滑换挡的代价，我会接受急加速时多等待的时间。

这次在广德的试驾，主要针对雪佛兰迈锐宝XL在减重后的驾控体验。事实证明在瘦身后确实能令人有身轻如燕的快乐，迈锐宝XL的动态表现和上代车型相比有了截然不同的变化，它更愿意在悬架响应上展示出动感的一面。

当然从本质上看，迈锐宝XL还是一部家用车，所有它有换挡较为平顺的双离合变速箱、动力输出很稳定的1.5升涡轮增压引擎和轻便的转向力度，这些都让大多数人可以轻松的驾驭它，或者说喜欢驾驭它。

 

撰稿：Max Clarkson