文|深潜atom

自从雷军今年3月30日宣布造车是他“人生最后一次重大创业”，在互联网上轰动至今。在不到三个月的时间里，小米雷厉风行，不仅先后注册小米汽车、米车、米汽等商标，而且先后抢下对纵目科技、禾赛科技两家自动驾驶厂商的投资，甚至还与比亚迪、长城汽车传出结亲“绯闻”。

与华为、百度、滴滴等其他主要以自动驾驶作为汽车业务核心的公司相比，小米一入局，便明确表示要自己造整车，要打造自己的智能电动汽车品牌。但是客观评价，小米在技术和经验方面无论是与其它先行进入造车领域的互联网科技巨头，或是造车新势力甚至是传统主机厂，还有着较大差距。

分析人士认为，未来造车的核心在于自动驾驶，而据资料显示，小米目前申请的专利，主要集中在智能座舱上，在自动驾驶领域上的布局几乎空白，相比起百度、华为等，相关专利数量上均处于下风。在智能电动车领域本来就准备不足，特别是自有核心技术明显匮乏的情况下，小米追赶智能电动车新风口，仅靠10年100亿美元是肯定不行的。招兵买马，是小米必然、也是必须的手段。

而近日以来，小米在官网发布了多个自动驾驶类岗位，并标注“急”，再次引发了外界热议——3个月过去了，小米造车的方向确定了吗？

01小米造车，先要招到人

据小米招聘官网显示，当前正在招聘自动驾驶领域人才，包括数据平台、车载基础架构、决策规划、毫米波算法、开发工具、前端平台开发、嵌入式软件、控制、感知、预测、高精地图、仿真平台、传感器、算法优化、高级惯用算法、超神波雷达算法、激光点云算法、预测、定位等20个岗位。同时，值得注意的是，上述招聘岗位的工作地址均显示为“北京市海淀区"，且每项招聘岗位信息前均标注了“急”字。对此，业界认为，“小米造车研发中心总部或将落户北京"。

从此次招聘信息来看，再结合先前小米投资了纵目科技、禾赛科技两家激光雷达厂商的举动，小米汽车或将从毫米波雷达、激光雷达以及摄像头等多种传感器融合的路线作为切入点。

业内人士表示，目前小米只是确定了要造车，但是关于具体的产品定位、技术路线、建工厂等问题，从发布会后的3个月时间里业内再也没有明确消息。4月23日，小米集团总裁王翔也在一场论坛中表示，“造车还没有正式开始，提前宣布是想获得更好的全球资源，共同开拓小米汽车”。

纵观小米内部，目前似乎也没有一位专业汽车领域出身的高层——目前小米汽车由雷军带队、首席战略官王川负责。换句话说，以智能手机、AIoT物联网等移动终端为核心的小米，在造车人才储备上恐怕是比较匮乏的，或许也正是小米近日紧急招聘自动驾驶领域人才的重要原因之一。

事实上，人才资源不足的现状还反映在小米专利储备上，小米专利储备当前远远落后于其他科技巨头。根据零壹智库统计，截至2021年一季度，国内有8275家公司参与了自动驾驶专利申请，包括授权专利14018件在内，专利合计40682件。其中，专利申请数量最多的3家公司分别是百度（2009件）、华为（1332件）和大疆（705件）。相比之下，根据企查查知识产权信息显示，截至2021年3月29日，小米专利摘要包括“发动机、导航、车、驾驶、雷达、行驶"等涉及汽车方面的专利总计有211项，主要集中在网联交互、车身控制、充能补能方面的布局。

更进一步来看，以小米一件名为“车辆速度控制方法及装置”的专利为例，该专利可通过获取车辆所处的地理位置，并根据所在地的限速信息，可以控制该车辆的行驶速度不超过该限行速度。而百度一件名为“用于自动驾驶车辆的控制方法及装置”的专利，可以结合与前车之间的距离，综合判断限速、巡航速度、系统限速等多个维度，自主保持车辆平稳行驶。简单对比两者专利在阐述实际情况的考量维度，可以清晰地感知到，自动驾驶对目前的小米来说其实是个短板。小米需要加大投资或广招人才，从而在技术上加紧追赶。

然而，随着入局汽车赛道的玩家日益增多，竞争也变得愈发激烈。在经济观察报的一篇报道中，在新造车企业中，汽车圈里计划去滴滴的人最多，互动数量最高；其次是理想汽车，第三名是百度和吉利合作的集度汽车，第四名才是小米汽车。

在多位汽车从业人员的描述中，小米造车至今表现出的不确定性是阻碍他们考虑跳槽小米的首要原因，“毕竟现在也不知道小米会以什么样的形式去做它的第一款车，是从0开始，还是合作代工都不确定”。

此前有媒体爆料，小米汽车曾开出上亿天价“挖角”吉利汽车研究院院长胡峥楠，但随后胡峥楠在朋友圈进行了辟谣。

招人难只是小米造车道路遇到的第一道坎。小米和雷军本人可能也清晰地认识到跨界造车的难度，在宣布造车时，雷军在微博上写道，“尽管小米在技术上越来越成功，但在硬件工业算是初步入门。如今要迈入软硬件结合难度最高的汽车行业，需要无畏的勇气、坚定的勇气、更多的知识。这意味着在这个赛道里，过去的一切积累将清零”。

在国内，不仅传统车企正在努力朝着智能电动化方向转型，各类新势力造车企业也争相加入进来，动作频频。伴随着的是行业竞争进入白热化阶段。摩根大通预计，未来一到两年的时间里，中国新能源车市场上将会有更多玩家，智能电动汽车市场的竞争将类似于中国电池市场的竞争。过去十年来，电池供应商数量大幅下降，从近200家下降到如今不到30~40家。在那些从行业竞争和整合中幸存下来的企业中，只有5~10家是最好的。而电动汽车市场也将面临这一问题。不要觉得中国电动车市场当前如何活跃，等到最后，也只有少数实力强大的公司可以活得很好。

02小米造车，有钱也不能任性

方正证券在今年2月发布研究报告——《手机厂商为何要造车？消费电子到智能汽车的背后逻辑》。该报告认为，手机巨头之所以纷纷涉足智能电动车市场，主要是因为，以人为基础的To C消费互联网格局已定，以企业为基础的To B产业互联网格局也已定，而只有以物为基础的To T物联网（AIoT）正处于早期。于是，手机互联网巨头当前只能基于To T去做两种努力：一是可以将所有长尾家电设备AIoT物联网化，小米和苹果已经布局多年。二是进入到单品市场空间最大的汽车市场（远远大于手机市场），用数字化改造整个汽车行业，这也是唯一的跨越式成长之路。

不难发现的是，包括苹果、华为等巨头在智能手机见顶后，都是布局了IoT智能硬件，但家电设备、可穿戴设备市场规模其实说来相当有限，肯定是支撑不起巨头增长体量；汽车市场就要大太多太多，未来大幅增长的机会当然是汽车。

小米自2010年成立以来，一直以“为发烧者而生”为口号，其实换个解释就是小米打动市场的根本在于“薄利多销”，也就是性价比；你会发现无论是小米旗下的哪款产品，它不一定是最优秀的，但是一定是在相同价位中性价比最高的之一。

高配低价的产品，其销量绝对不会差，再加上相对保守的产能，就能保证极低的库存量。小米虽然牺牲了短期的盈利能力，但是能够换取极佳的资金流动性、可持续发展的空间。

低利润策略能够换取需求增加的确在大多数时候是真理，但是这真理需要一个前提，即该产品的市场还有巨大潜力，否则就算再便宜，一方面需求增加的天花板触手可及，另一方面可能进入恶性竞争阶段。

恰恰，小米目前所在的智能手机行业已经开始遭遇瓶颈了。全球智能手机市场在近两年增长基本陷入停滞。IDC此前预测，全球智能手机市场出货金额从2020年至2023年的年均复合增长率仅为4.31%。

这种背景下，小米造车势在必行。雷军曾表态，小米造车最大的底气，是“亏得起”，对造车业务的首期投资为100亿元人民币，预计未来10年的投资额为100亿美元。根据小米2020年报，截至2020年12月31日，小米拥有的现金资源总额超过1000亿元。这意味着，按照现在的汇率，造车将要占据小米目前的1000亿现金资源的近65%。

不过，造车说起来容易，但真的想把一辆车批量化的、保证质量的生产出来却也并非易事。小米擅长的领域是软件开发、生态搭建，而整车生产制造是小米从未碰触过的领域。怎么协调几百家供应商、管理几千个零部件的质量，以及一系列复杂严苛的测试流程，这是汽车制造必须解决的问题。

同时，即便投入100亿美元，小米造车就一定能进入量产甚至盈利阶段，目前尚无法确定。而对于小米而言，手机业务的研发投入也依然重要，毕竟这是小米的基本盘。看似充足的现金储备两块业务一分，缺钱依然是主题，而众所周知，小米本身的盈利能力并不强，因为追求性价比，小米在2020年的净利润率约为5.3%。相比较于其他互联网企业，这个水平基本徘徊于行业底部。

自称“不差钱”的小米除开在品牌上有着天然优势之外，进入造车赛道挑战颇多。性价比策略放到如今的电动车市场上，很难奏效了，我们不能奢望小米可以造出来一辆在性价比上可以压倒宏光MINI EV的车型。

6月初，比亚迪董事长王传福曾“喊话”雷军称，“50亿对雷总不算啥，1000亿也不是事，关键是浪费你三年时间，这三年时间值多少钱？”之后，王传福解释道，这句话不是劝雷军不要造车，而是希望和小米在造车领域有更深入的合作，言外之意，比亚迪是小米造车最“门当户对”的一个，别自己建工厂了，我可以给你代工。

按照雷军的计划，小米首款汽车将会在三年后左右推出。那么无论是制造经验的积累程度上，还是从产品上市时间的限制方面，需要从零做起的自建工厂模式并不适合小米，所以对制造经验要求不高、能够快速量产落地的代工模式几乎是小米造车唯一的选择。

何小鹏预测，未来5~10年全球造车企业会缩减到10家主体汽车企业。花了三个月时间还处于招人阶段的小米，着急了吗？