每一辆预订出去的model 3，都把特斯拉从成本陷阱的大坑里拉出了一点。而这次超级高铁的试验，不到2秒钟的实验，又一脚把马斯克踹了回去。

5月11日，美国内华达州干燥的沙漠中，一项时长仅1.9秒的测试引起世人瞩目。在这里，与特斯拉有着种种关联的美国创业公司Hyperloop One（超回路1号）对超级高铁技术进行了首次公开测试。取得成功后，该公司CEO自信地宣称，可能在2019年推出货运超级高铁，并在2021年实现客运。

这项不足2秒钟的测试包含Hyperloop One的梦想，它的愿望是让高铁实现超音速行进，时速达到1125千米以上。也就是说，一个小时就能把北京的乘客送到上海。于是，超级高铁迅速填充人们的想象空间。

从目前的专家解读来看，技术层面是可行的。“超级高铁是符合物理原理的。”但真空管道也是超级高铁最大的技术难点之一。真空管道之难，并不在于抽取真空，而在于保持真空。毕竟真空管道很长，高铁运营环境复杂，材料又有一定寿命，如何避免“漏气”是很大的难题。

铺设磁悬浮轨道和真空管道成本很高，对真空管道进行维护的成本也很高，而且由于现在超级高铁还处于概念验证和技术测试阶段，其真正实现后所面临的成本现在还难以估计。问题是，谁来为这些埋单？区区几轮融资的那些钱，只能是算作试验经费，如果真的要成为现实，难道没有人考虑投入产出？

越卖越亏弄啥嘞？

这正如眼下的特斯拉，财报数据显示，特斯拉一季度营业收入为11.5亿美元，同比增长22%；净亏损为2.82亿美元，同比增加了83%。事实上，特斯拉已经连续多年亏损，消耗资金也已经达到几十亿美元。尽管如此，其股市表现优异，受到大量投资者的热捧。其市值约为320亿美元，约相当于通用汽车市值的三分之二，而特斯拉去年仅仅销售了5万辆车，通用则销售了1000万辆车。

让特斯拉陷入了销售量越大越亏的局面的最根本原因在于，目前特斯拉投入大于收入，一直处于一种输血式的商业模式中。

规模化量产是传统汽车工业的特色之一，一个新产品设计得再好，再叫座，如果没有规模化量产，一般的作为普通商品（非奢侈品）销售的汽车达不到一定的规模，那生产这个产品的企业注定爬不出成本陷阱。如此看来，横空出世的特斯拉也不能幸免这个规律。

规模化量产也是特斯拉爬出成本陷阱的唯一解决之道。特斯拉电动汽车只有量产才能够带来足够的现金流，但是，量产需要投入大量资金进行研发、采购、生产等多个环节。

这好比一个圈，你需要盈利，就必须规模化量产，要规模化量产，必须添置必要的设备，组织招工生产等，要添置设备，扩大规模，就必须花费资金。

除了良性循环的企业，处于亏损状态的企业如果没有“概念”，没有足够吸引人们视线的事件，市场上融不到资金，那垮台是分分钟的事。

而这个圈达到平衡点，就需要恰当的产品，笔者并不否认Model S、Model X车型是好产品，但它们的出货量还是与特斯拉圈的平衡点有差距。简而言之，并不能把特斯拉从成本陷阱中拯救出来，特斯拉需要的是一个恰当的产品。

特斯拉计划在2018年将年产量提高到50万辆，较原计划提前两年，其中包括10至 15万辆Model S和Model X，其余的是发布不久的Model 3。从公布的预订单来看，预计要到2017年年底才会发货，最低价只有3.5万美元的Model 3有40万辆之多，这还不止，特斯拉的马斯克还瞄准2020年生产100万辆的目标。