记者 | 李文博

编辑 | 王毅鹏

化石燃料执掌四轮世界的岁月里，日本诞生了一个令人耳目一新的汽车品牌。

它是日本规模第二大、历史第二悠久、粉丝数量第二多的汽车公司，从一家汽车修理厂发家的它在最鼎盛时有着与“东方汽车教父”丰田掰手腕的底气；

它是汽车行业里出了名的“彼得·潘”，醉心技术，拒绝长大，我行我素，标新立异。凭借一款不起眼的三厢轿车，硬生生将被底特律三巨头统治的美国市场防线撕开一道裂缝；

它是畅销全球，美誉度和忠诚度双高的汽车品牌。2020年，全球疫情影响下，它总共卖掉479万台新车，排名世界第六。单中国市场，就卖出超过162万台；

它擅长造各种尺寸的汽车，也乐于造机器人、摩托车、高性能跑车、喷气式飞机、F1赛车和世界上跑得最快的除草机。但最拿手的，还是造汽油发动机。

在无数人心中，它是“日系车”屹立不倒的精神图腾，是陈腐汽车工业中一股年轻又明确的力量，它满身热情，心思纯粹，是在家用车外衣下私藏一颗跃动之心的“街头赛车”。

它，就是本田（Honda）——20世纪50年代以来，知名度最高的内燃机汽车制造商之一。

但，知名度是这个时代最大的能力假象。

本田依靠生产内燃机车积攒下的名气，在行业纵身跳入电动机时代后，变得无比寡淡。当汽车购买者的兴趣点，从自吸高亢、红头爆TEC、7200转超车移向永磁同步、领航辅助、多维座舱时，始终站在原地的本田迷惘了。

迟到者，亦是迟钝者

让我们将时钟拨回到2017年12月16日——中国初创型智能电动汽车制造商蔚来发布首款量产车ES8的那天。

作为世界智能电动汽车发展史上的分水岭车型，ES8的亮相向全球汽车工业放出了一道来自中国的冲天焰火，让躺在历史功劳簿上挣钱的传统国际汽车公司们鸦雀无声。

蔚来5年前制造电动车的水平是这样的：70度电池包，NEDC续航355公里，前后轴双电机650马力，百公里加速4.4秒，三目摄像头，环视摄像头，毫米波雷达，驾驶状态检测摄像头，Mobileye Q4芯片，具备无限升级潜力的驾驶辅助系统……

蔚来用第一代ES8为已经存在和尚未诞生的汽车公司，勾勒出了一台21世纪智能汽车该有的基础面貌。

此刻的本田在做什么呢？在忙着换代他们最赚钱的中型SUV，有着“加价王”称号的CR-V。

2018年，来自中国的创业公司小鹏汽车发布了首款量产车型G3，一台车顶装着极富未来感的环视旋转摄像头，中控装着15.6英寸超大屏幕，续航达到365公里的纯电SUV。

来自德国的传统汽车公司巨擘大众集团则在德累斯顿透明工厂内，发布了雄心勃勃的“ELECTRIC FOR ALL”计划和电动车专属架构——MEB电驱平台。

此刻的本田在做什么呢？在忙着用最简便省力的方式——“油改电”，解决“双积分”燃眉之急的同时，试图搭上电动化快车。

很快，第一款“油改电”车型——理念VE-1仓促驶下本田在华合资公司广汽本田的生产线。

被称为“纯电本田缤智”的它，身上的“Honda含量”其实很低。

电机系统来自合肥巨一，电池包来自东软睿驰，电芯来自天津力神。理念VE-1是一台纯粹的“三拼”产品：日本本田提供改造模板，中国零部件企业提供三电核心，合资公司完成组装。

尽管本田费心地将陈旧燃油车包装成崭新电动车，但接受过造车新势力深度教育的新一代消费者，显然不买账。同样花20多万，小鹏和威马给出的诱惑力显然更难以抗拒。

在扑面而来的“Honda情怀”前，消费者没有丧失基本判断力。

据车主之家公布的数字，从2018年上市以来的三年来，理念VE-1只卖掉了5175台。（数据截止2021年8月）

2019年，全球电动车军备竞赛进入高潮。脱胎换骨的德国大众，开始了他们在电动车世界版图上的插旗征途。

两厢纯电动车大众ID.3在当年5月开启预定，6天内的订单量超过15000张。要知道，预定页面展示的大众ID.3覆盖着严密伪装，除大灯外没有任何显型元素。但这丝毫没有阻碍消费者对它的狂热追捧，大众集团的预定服务器甚至因为爆量涌入的订单而出现过短暂宕机。

当年，大众集团累计交付了14万台电动车，骤涨80%。最新兴时髦的电动车成了这家最古老刻板的汽车公司的新增长极。

此刻的本田又做什么呢？做了两件事：

第一，换个合资公司，增发“油改电”。

在上海车展发布基于东风本田XR-V打造的思铭X-NV纯电动概念车。半年后，这款续航401公里的小型电动SUV上市。

第二，聚焦欧洲，复古先行。

在日内瓦车展上发布面向欧洲市场销售的纯电动双门掀背车Honda e，这款续航220公里的小型电动车无缘中国市场。

后来，中国汽车制造商长城旗下纯电品牌欧拉，用铁证般的事实告诉本田，复古精致风电动小车，在国内有多受欢迎。

欧拉好猫9月销量5,085台，环比增长27%，前三季度累计销量23,546台。

2020年，蔚来已先后量产ES8、ES6和EC6三款车型，迈过5万台交付的半程线。小鹏发布了第二代智能汽车标杆产品P7，目标锚定超越美国特斯拉。大众集团交付23.16万台纯电动车，ID.3卖出5.65万台。

德国、美国、欧洲车企，无一例外地将业务重心全盘转移至电动车。

但这一年的本田最高管理者，依然“执迷不悟”地怀疑电动车。

前任公司首席执行官八乡隆弘在公开场合屡次表达了公司对电动车的态度。“在欧洲推Honda e，就是为了排放法规。”八乡隆弘说，“我不太确定顾客是否真的想要电动车，电动车的需求也不会大幅增加，因为电动车在基础架构以及硬件方面还有很多问题，混合动力才是重点方向。”

说完这番话的八乡隆弘很快迎来职业生涯终点。本田宣布，研发部门主管三部敏宏（Mibe Toshihiro）从2021年4月起出任公司首席执行官一职。

全球总计4款电动车在售，3款是特供中国的“油改电”，1款是应付欧洲法规的复古玩具，本田在电动车战争中的羸弱现状与迟钝反应，让接任者三部敏宏头疼欲裂，但又一筹莫展。

只发概念车的“普自信”

时间进入2021年——这个被行业普遍定义为“全球电动车决战下半场关键时刻”的年份。

蔚来下线了10万台量产车，续航超过1000公里，使用固态电池和激光雷达的第二代电动车ET7进入交付前夕的最后冲刺。

小鹏紧随其后，竖起10万台整车下线里程碑的同时，发布20万元级第一款搭载双激光雷达的轿车P5，誓志抢走丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特享有多年的市场份额。

大众集团基于MEB平台的纯电车型ID.4X、ID.4 CROZZ、ID.6 X和ID.6 CROZZ鸣枪开售。刚过去的9月，ID.家族交付量超过了一万台。

美国与韩国汽车公司，在沸腾的电动车浪潮里，纷纷倾泻而下新车集群。

面临重重考验，2021年的本田，与2017年时的本田一样，丝毫不焦炙。

10月13日，本田针对中国市场召开了一场电动化战略发布会。

会议分量很重，但内容很浅。发布车型数目很多，但脚踏实地的信息很少。

本田首先确认，2030年之后在中国停止投放燃油车，所有新车均为纯电动车和混合动力。但纯电和混动车型的比例语焉不详，统称为“电动化车型”。

其次，公布了一个纯电动新品牌系列“e:N”。新品牌体系规划了三款在五年内上市的概念车序列，分别是：

e:N Coupe concept、e:N SUV concept和e:N GT concept。

品牌读起来拗口，车型写起来费劲，实际意义很单薄，本质是几乎每家汽车公司都会推出的常规产品线：小型车、SUV和大型车。

三款概念车硬朗、激进、充满直线棱角的“赛博朋克”设计语言大面积向特斯拉电动皮卡Cybertruck“致敬”。

车头发光的“H“车标对中国消费者来说，并无太多新鲜感，威马早在2018年发布的EX5上就率先量产了发光车标。车尾由”Honda“文字取代原有车标的做法也稀松平常，大众、斯柯达和福特等早已普及。

最后，本田发布两款在2022年春季上市的电动车：东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，最大续航里程超过500公里，首次搭载“DMC驾驶员状态感知系统”。

但2021年电动车续航里程的及格线是800公里，1000公里以上合情合理，本田最新电动车最大500公里的成绩即便放在今年只能勉强过关。“DMC驾驶员状态感知系统”更是强调座舱交互的智能电动车的标准配置，售价不到7万元的零跑T03通过车舱内布置两个摄像头的方法，实现了对驾驶者变化的实施监测和提醒。

想在诸侯林立的中国电动车战场上找到插旗之地，本田的“e:N”计划野心勃勃但稚嫩。要抓住中国电动车庞大冒险下半场的机遇，e:NS1和e:NP1不是破题的金钥匙。

在电动车，特别是中国电动车领域，品牌效应对最终购买决策的影响力场被屡次削弱，特斯拉比丰田电动车更受欢迎，蔚来直面奔驰不露惧色，传统汽车公司的金字招牌正在不断褪色。

尤其是在15到25万，本田电动车瞄准的主流价格区间，对手布防实在太密集。

别克微蓝6，小鹏P5，哪吒U，零跑C11，威马W6，天际ME5，比亚迪宋PLUS，这些已知对手，要么是世界上第一台L4级自动驾驶量产车型，要么拥有秒天秒地秒空气的百公里加速性能，要么配置堆砌到单车利润极其微薄。

更何况，还有蔚来平民子品牌这样一个强劲的未知选手正暗暗发力。

面对电动车章节，本田这份普通而自信的战略规划，很难满足比汽油车时代眼光更挑剔，认知水准更齐备的中国年轻购车群体。

来者不善的对手们四处疯长，一场足以让大船倾覆的雷暴在无形中酝酿危险。但本田，却沉浸在刚发布了三款概念车的喜悦中，没有察觉。