曾经的车子是不带“L”就登不了大雅之堂，而现在是不带“T”就成了非主流。增压技术，尤其是涡轮增压如今大行其道，涡轮被推上神坛，涡轮被当做是省油、高效、环保的标签，但事实远不是说起来那么简单。

首先涡轮增压并不是什么新鲜技术，早在上个世纪初就已经有工程师申请了专利。到上个世纪70年代以SAAB（萨博）为代表被各大车厂广泛使用。而且涡轮本质上只会增加油耗，在涡轮起正压之前相对来说油耗排放还行，可是一但起了正压特别是现在电喷的车，ECU会发出指令让喷油嘴喷出更多燃油，所以你说油耗能低么？

道理很简单，涡轮的作用就是在单位时间里把更多的空气打入发动机，然后喷入更多的燃油进行燃烧，从而提高发动机的工作效率。但是增压发动机的缸内条件要比普通自然吸气发动机更恶劣，爆震、高温是无法避免的事情，所以涡轮车型要求使用高辛烷值的汽油就是用来抗爆震的，但是单靠高标号的汽油是远不够的，同时还得调低压缩比，压缩比的降低就意味着燃烧效率也随之降低，从而催促发动机再喷入更多的汽油来维持效率。所以，在同等排量下，涡轮是一定比自然吸气更耗油的。而早期的涡轮只出现在高性能车或者是改装车上，提高性能才是使用涡轮的初衷，省油只是相对同等功率而言，因为同等排量的情况下涡轮车能够压榨出更多的马力，所以现在的车型普遍采用降低排量增加涡轮的做法来达到省油的目的，所以省油的根本在于排量的降低，而不在于涡轮的采用。

并且涡轮对发动机过度的压榨还会带来很多的副作用，比如缸内和节气门的积碳导致燃烧效率降低，排放自然会更一塌糊涂。还有就是涡轮增压引擎有个先天的劣势--迟滞，涡轮迟滞分为两种，一方面是涡轮起爆的转速比较高，早期的涡轮增压车为了榨取更多动力涡轮起爆点都比较晚；另一方面是在涡轮泄压后再重新建立压力之间所需的时间。所以相比顺畅的自然吸气，涡轮的介入会显得突兀而明显。就目前来言，使用再好的材料和方法也只能尽量的控制迟滞，而不能完全根除，因为这是物理特性决定的。

不过，趋势终究能改变一切。各个国家地区对于排放的要求越来越高，另一大刺激涡轮发展的因素就是排量税，所以现在基本是全民造涡轮引擎，就连曾经用自然吸气捍卫性能的超跑也都纷纷加入了涡轮阵营，比如法拉利中置V8车型从之前458的4.5升自吸变成488的3.9升涡轮，并且还获得了2016国际引擎大奖评选的最佳性能引擎奖，还有保时捷911中期改款后全面换装的3.0升双涡轮引擎。

其实对于现有的技术而言，涡轮是个没有办法的选择，自然吸气引擎想要提高动力无非加大排量或者提高转速。这些从技术的角度看也都不太靠谱，所以涡轮增压和混合动力是目前比较靠谱的方案。

对于我们日常的买菜车也是这样，欧洲人比较机敏，5年前主流的欧洲品牌就开始拥抱涡轮，直到现在连倔强的日本人也扛不住了，新思域、汉兰达纷纷涡轮上身，就剩下个马自达还在坚持自然吸气，当然这也是有情节的，马自达向来不走寻常路，看看他们家坚持了那么多年转子发动机就知道了，不过创驰蓝天技术算是马自达的曲线救国道路，并且效果也很不错。不过我相信在下一次的换代是一定也会上涡轮引擎，毕竟政策导向导在那里放着。

不过大家都玩涡轮也是有好处的，这样可以让涡轮增压技术越来越完善。首先通过更低的涡轮起爆点和优化的进排气管路设计让“涡轮迟滞”的到了极大的缓解从而提高了动力输出的平顺性。还有动力输出水平，现在这些涡轮引擎的输出已经可以用恐怖来形容，奔驰A45 AMG那台代号为M133的2.0升引擎来说最大输出功率达到了381匹马力，对于涡轮来说，调高增压值其实并不难，难的是保证高增压下的可靠性，奔驰既然敢这么干说明已经有了一套可靠的稳定性方案，并且就目前的市场表现来看却实也不错。对于环保和积碳的问题也随着双循环和双喷射技术的应用的到了很大的改善。

自然吸气可能在不久的将来会成为绝唱，随着涡轮技术的进步，汽车再也不需要依托大排量去实现性能要求了。就像新911给我的体验一样，除了声浪在退步以外，其他的一切都在进步。将来能够缅怀自然吸气的恐怕也只剩情怀了，并且随着小排量涡轮的推广，未来四缸机可能也会慢慢消亡，取而代之的是1.2、1.5T这类三缸发动机。