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业内人士普遍认为，从2022到2025的未来3年内，中国智能电动汽车市场将迎来量与质并行的突破。这一预期与中国政府对新能源汽车产业发展的规划高度契合。
去年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。眼下，这一目标已经被提及达成。
对于未来新能源汽车市场发展，业界普遍持高度乐观。其中，更是对智能汽车发展给与了较高预期。
新能源车市场渗透率将突破30%
“2021年，平均每个月的新能源汽车渗透率增加了1.3个百分点。照此推算，2022年12月份，渗透率应该在20%的基础上，再增加12个月（1.3%/月）至35%。这还是等比例，如果新能源汽车的正向因素大于燃油车，那么这一数字可能还会往更高的方向走。”比亚迪股份有限公司董事长王传福近日在一场座谈会上对明年新能源汽车市场走势给出了个人预测。
相比王传福的“保守”，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌对于新能源汽车市场的预期更为激进。
“我一直以为新能源汽车的渗透率被低估了，谈2025会错，但是2030年我很确定，我一直以为2030年的渗透率会超过90%。”在今年NIO DAY的采访环节李斌如是表示。
对此，小鹏汽车CEO也给出了“2025年新能源汽车渗透率达到50%”的预判。
据乘联会发布的数据显示，今年11月份，新能源车零售渗透率为20.8%，1-11月渗透率为13.9%。据此，乘联会预判2022年新能源乘用车渗透率可突破20%。
在宽泛的新能源汽车品类中，智能纯电动车正在占据压倒性的比例。
据国家发改委此前给出数据显示，2025年，中国智能汽车数量将达到2800万辆，渗透率82%；2030年将达到约3800万辆，渗透率达到95%。
如果因市场渗透率反映的是市场当前需求和潜在市场需求的比较，显得说服力略有欠缺的话，那么对于销量以及市占率的预期则更能切实反映行业参与者对智能电动汽车后期发展的信心。
“2020年1月份，中国新能源市场渗透率2.5%左右，今年9、10、11这三个月中，中国新能源市场的渗透率超过20%，最高的一个月达到21.7%。如果再把时间的维度缩小到一个月，像上海、北京、深圳这样的城市，新能源市场销量的渗透率达到38%、39%左右。如果只算上海新增的新车销量，60%是新能源车型。”智己汽车联席CEO刘涛在接受采访时分析称。
他认为，中国智能电动汽车即将进入增长爆发期。“如果按照市场占有率比来看，在中国汽车需求量达2000多万的市场，20个月的时间，新能源汽车市场占有率翻了10倍，从2.5%到21%，我们认为这个速度会继续往前走。很多人对明年市场的预测，全年平均占有率将达到30%以上。”
市场分析机构亿欧智库则在《2021中国智能电动汽车竞争格局分析报告》中预测称，2022年，中国智能电动车出货量预计达到446万台，2025年，这一数字预计将被进一步提升至1208.2万台。在未来3年内，相关产品的销量增长幅度将介于28.2%-87.2%之间。
动力电池发展将多元化
虽然包括贝恩、FutureBridge、奥迪、特斯拉等重要市场研究机构及行业参与者均预测，智能电动汽车的电池成本有望在2025年前后，实现高至50%的削减，但其在一台智能电动汽车制造成本中所占比例仍将维持在四分之一左右。
电池作为核心部件，低钴化、硅基负极材料的应用及固态化，或将构成未来3年内汽车动力电池发展的重要趋势。
今年10月，中国电子信息产业发展研究院正式发布《锂离子电池产业发展白皮书（2021版）》，预测未来锂电子电池的技术方向，并将低钴、硅基负极材料和固态电池，列为未来电动汽车电池发展的发展重点。
针对金属钴，德国六大经济研究所之一的科隆德国经济研究所(IW)，在12月初发出预警：按照现在的趋势，地球上制造动力电池需要的稀有金属钴，或将在11年内耗尽。
事实上，从去年开始，金属钴的价格持续走高。未来三年，如何控制电动汽车电池产业中钴的含量，已是新能源出行产业另一大迫在眉睫的难题。锂电池低钴甚至无钴化，必将成为主流。
早在2019年初，蜂巢能源从长城汽车动力电池事业部独立出来没多久，蜂巢能源副总经理马忠龙就曾公开提出蜂巢能源的两大方向——固态电池和正极材料无钴化。
除了蜂巢能源，许多锂电巨头也有相同的思路。比如LG的NCMA四元锂锂电池，和蜂巢能源的无钴电池思路几乎相同，不过是在三元锂电池基础之上，再用铝元素部份取代钴元素，从而降低钴在锂电池中的使用量。不久之前刚开启预售的凯迪拉克旗下首款纯电动汽车LYRIQ就是首款配装LG新能源四元锂电池的电动车型。
宁德时代则更彻底。去年8月的“中国汽车论坛”上，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰公开表示：公司已经在布局下一代的电池“无稀有金属电池”——不仅是无钴，连镍也要被替代掉，使电池的续航里程进一步提高，整车成本再大幅下降。
其实，对于三元锂电池而言，无论钴还是镍，目前的技术手段只能将它们降到低于一定含量。因此还不如另起炉灶。例如，比亚迪在去年3月推出的“刀片电池”正是基于彻底去钴化的理念，推出的一款高能量密度磷酸铁锂电池。
除了无钴之外，硅基负极材料也明显开始受到市场青睐。首个硅炭负极材料领域国家标准《硅炭》（GB/T38823-2020）在去年6月正式发布，并于去年12月1日起正式实施。
国内目前对硅基复合负极材料有深入研究，并发布专利的骨干企业比亚迪在今年12月17日公开了3项与电动车电池有关的专利，都是以硅基复合负极材料为主。
有趣的是，比亚迪此次公开的3种硅负极材料及其制备方法，全都和固态电池有关。而著名的《麻省理工科技评论》也将固态电池列入2021年“十大突破性技术”。
之所以如此看好固态电池，是因为它有三大优点：一是安全性；二是能量密度较高；三是体积小重量轻。
中科院院士欧阳明高曾公开表示，要实现2030年500Wh/kg的能量密度目标，固体电解质层面的突破是不得不走的必由之路。
EVTank联合伊维经济研究院和中国电池产业研究院联合发布的数据显示：到2030年，全球范围内固态电池的出货量或将达到276.8Gwh，整体渗透率预计将保持在10%左右。
从研发进展来看，赣锋锂业第一代2亿瓦时的固态电池中试线已经在去年7月顺利投产；北京卫蓝新能源的300Wh/kg以上高镍三元正极的混合固态电池在今年下半年开始批量验证；北汽蓝谷在12月刚刚完成了第二代固态电芯开发、电池系统台架测试验证和整车搭载验证；梅赛德斯-奔驰则与固态电池创业公司Factorial Energy达成战略协议，2022年开始测试电池原型，未来五年内量产上路；还有大众和丰田，都表示会在2025年使用固态电池。
计划最早推出量产固态电池的还要数蔚来——将在明年第四季度正式推出续航超过1000公里的150度电超长续航半固态电池包。
明年迎来激光雷达量产车元年
另一方面，随着智能驾驶技术的兴起，激光雷达的应用将构成未来3年内，智能电动汽车在硬件方面所经历的另外一大变化。
激光雷达作为能够精确形成三维立体图像且对工况适应性更高的传感器，被视作自动驾驶解决方案中的重要组成部分。
此前，此类传感器因为居高不下的成本、复杂的装配工艺以及较长的生产周期，而未能得到迅速普及，甚至遭到了特斯拉创始人、CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）的激烈抨击。
但从中国智能电动汽车当前发展情况来看，激光雷达的大规模应用已经成为一种难以阻挡的趋势。
“2022年将成为激光雷达量产元年。”图达通创始人兼CEO 鲍君威近日在一场沟通会上给出上述判断。
图达通是一家图像级激光雷达传感器系统开发商，定位于自动驾驶汽车市场中的图像级激光雷达传感器系统开发，其激光雷达产品被搭载于即将在明年3月28日量产交付的蔚来ET7上。
在此之前，小鹏汽车已于去年10月推出了全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车——小鹏P5，该车型搭载两颗激光雷达。此外，搭载3颗激光雷达的长城WEY摩卡车型也已于11月实现交付。搭载3颗华为半固态激光雷达的ARCFOX极狐阿尔法S则将于12月底实现小批量交付。
事实上，从各大车企当前的产品规划来看，2022-2023年将有更多搭载激光雷达的智能电动车型面市，其中包括智己L7、飞凡ES33、BMW iX、奥迪e-tron、大众ID.BUZZ。
从以上搭载激光雷达的车型来看，其自动驾驶层级均达到了L2级以上，其中极狐阿尔法S更是宣称达到了L4级水平。
对于激光雷达自明年起在中国市场上的发展，各大市场研究机构均颇为看好。Yole Developpement预计，至2025年，中国激光雷达行业市场规模有望突破900亿元，年复合增长率约为30%。
Frost&Sullivan则表示，2025年中国激光雷达市场规模将达到43.1亿美元（约合人民币274.66亿元），较2019年实现63.1%的年均复合增长率。其中，面向L3级及以上的前装高线束车载激光雷达市场规模将超100亿元。
OTA进一步普及，SOA架构化趋势明显
作为区分智能汽车和非智能汽车的一项重要参考指标，OTA空中升级技术将在未来3年内得到进一步普及。
佐思数据库统计数据显示，2020年中国乘用车OTA前装装配量达到444.9万台，同比增长15.9%，装配率由2019年的19.7%增加至2020年的23.7%。
今年上半年，中国乘用车前装OTA装配率达到28.3%。预计至2025年中国乘用车前装OTA装配率有望达到80%，且FOTA（整车空中升级）将逐渐占主导地位。
观研报告网发布的《2022年中国汽车OTA行业分析报告-行业发展监测与投资潜力分析》则显示，随着各车企加大车联网的应用程度，OTA将作为基础通讯平台成为汽车标配。预计到2025年，中国OTA装机量或将达到1800万辆。
参考2610万辆的乘用车销量预测值，届时中国汽车OTA普及率或将接近70%。
基于车联网技术，OTA功能可帮助汽车制造商远程修复故障，并通过网络感知故障，及时通知车主，从而大幅提升汽车召回及修复软件问题的效率。
2019年，中国涉及程序或软件问题的召回车辆683.02万辆，其中79.3%通过OTA升级方式实现召回，涉及缺陷车辆509.7万辆。
“OTA相比传统汽车更新模式有较大优势，首先OTA可高效便捷地修复软件缺陷，减少召回成本；第二，有助缩短新产品和功能从开发到上市的周期；第三，可提升用户体验，提高用户黏性。”国信证券分析师熊莉表示。
另一方面，OTA功能有望帮助企业向用户快速分发基于软件的增值服务，从而创造新的收入来源。
以特斯拉为例，该企业目前提供动力性能加速、座椅加热、高级互联、FSD自动驾驶功能包等收费OTA服务，其价格自2000美元-10000美元不等，其中高级互联服务包的使用费率则为每月9.9美元。
此外，宝马、威马、蔚来、小鹏和吉利也均通过OTA向车主提供类似的收费软件服务，覆盖无线地图、语音处理、辅助驾驶、座椅通风加热、远程启动等诸多功能。
除OTA技术将进一步得到普及外，车域软件基于SOA架构开发的趋势也将表现得更加显著。
“如今，汽车使用需求越来越多，联网在线OTA、高品质人机界面、自动辅助驾驶以及电驱性能提升等。随着复杂功能软件的叠加，利用云原生技术去改进软件的开发、构建、管理、更新的效率会变得越来越重要。”Arm汽车和物联网事业部亚太区合作伙伴关系高级总监邓志伟表示。
为了真正实现软件定义汽车，汽车软件架构正由“面向信号”迈向“面向服务（SOA）”。
“从长期来看，SOA架构构建成熟后，丰富的应用程序则是各个汽车品牌差异化竞争的焦点，具备更大的价值空间。”开源证券分析师任浪表示。
英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋则判断称，“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到2025年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值”。
预计到2030年，汽车软件成本占整车BOM（物料清单）的比重将从目前不到10%，增长到50%。这意味着，汽车的硬件差异化越来越小，利润也将变得更加透明，按照“硬件成本价”售车成为可能。在这种情况下，软件则将成为汽车的灵魂和OEM新的利润中心。
在此过程中，SOA软件架构或将发挥核心作用。一个拥有广泛第三方软件开发者的SOA平台，可在一定程度上被视作汽车界的“苹果App Store”。
上汽集团今年4月举行全球首个汽车SOA平台开发者大会，并通过子公司上汽零束发布了零束SOA平台。此外，东风汽车今年4月也宣布，正致力于研发中央集中式SOA电子电气架构。此外，一汽通过与东软集团、东软睿驰的三方合作，正致力于构建以SOA架构为基础的未来整车计算平台。长安则通过旗下软件科技公司所开发的CA.VOS，满足SOA要求。
在新兴汽车制造商之中，威马汽车同样在SOA领域提前进行了相关布局。此外，岚图、哪吒等新品牌在谈论智能电动汽车时，也都提到了在SOA架构方面的规划。
如此看来，未来3年内，各大车企在这一领域的动作将更为频仍。
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