文|雪豹财经社 闫学功 遥桂安

“有时候白天觉得有100条理由能做，但晚上一冷静，又给了自己100条不能做的理由。”曾反复纠结于是否造车的雷军，最终选择“押上人生全部的声誉为小米汽车而战”。

3月底的小米新品发布会上，雷军宣布小米将全资造车。9月，小米造车公司成立，注资100亿元，雷军亲自挂帅。最新的消息是，小米汽车将于2024年上半年量产。

雄心壮志和萎靡不振同时上演。

另一边，在深耕了11年的手机市场，小米摔了个大跟头。2021年第三季度，荣耀手机的销量重返中国智能手机市场第三，把小米挤到第四；在全球市场，苹果凭借 iPhone13 的热卖重回第二，小米跌至第三。（详见雪豹财经社《小米被苹果、荣耀“双杀”，雷军拿什么冲击全球第一？》）

核心业务的疲弱也映射在股价走势上。小米股价在今年“腰斩”后，屡屡刷新52周最低，一度跌至17.5港元——兜兜转转3年半，又走到了始发价17港元的跟前。

大本营的地基开始摇晃，小米却铁了心要跃入新造车的红海，问题接踵而至：10年投资100亿美元够不够烧？不到3年能否顺利量产？而彼时的智能汽车市场，是否还有小米的立足之地？

孤注一掷，造车有执念

作为蔚来和小鹏背后的投资人，雷军对造车这件事有多烧钱，应该不陌生。

为了造车，他承诺要在10年内拿出100亿美元，而且首批已投入100亿元人民币。即使对于头部科技公司小米而言，这也并不是个小数字。

财报显示，小米2020年全年净利润130亿元。如果按照雷军计划，每年拿出10亿美元（约合人民币64亿元）造车，相当于花掉小米一半的净利润。

不仅如此，雷军还将一批精兵悍将投入造车业务。

9月1日，小米汽车公司官宣成立当日，雷军在社交平台上晒出了一张大合影。在这张被外界戏称为小米造车“17罗汉”的合影中，包括小米集团合伙人、中国区总裁卢伟冰、CFO林世伟，以及分管人事、大家电等业务的几位联合创始人。

一个月后，雷军在投资者日上透露，75天里，小米进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士进行深度交流，开展了4次管理层内部讨论会和2次正式的董事会。

诚意满满。但投入大量财力、人力和精力造车的小米，日子并不好过。

今年二季度，由于吃到了华为手机被动收缩释放的市场红利，小米销量超过苹果，一度跃居全球第二。但接下来的第三季度，小米不仅在国内市场跌出了三甲行列，在全球市场也被苹果反超，出货量在持续4个季度两位数高增长后下跌4.6%，还遭遇了前几个季度没有遇到过的供应问题。

大环境上看，因供应链等问题，智能手机市场开始萎缩，而其中安卓阵营受影响更为严重。

Strategy Analytics数据显示，2021年Q3，全球智能手机出货量同比下降10.8%，而苹果却因iPhone13的热销逆势增长7%。未来，安卓阵营可能会被进一步挤占市场空间，小米亦难独善其身。CINNO Research数据显示，今年10月小米手机国内销量同比减少25.8%，仅为第五。

小米眼下的景象让人想起2019年。彼时，小米手机国内销量不佳，仅排在第六位，销量仅为华为三分之一。危难之际，雷军亲自挂帅，负责小米中国区业务。2020年，小米国内市场销量升至第四。

然而，手机市场的厮杀从未真正停止，未来的行业格局仍存变数：荣耀跌落谷底后又重返第一梯队，酷派重振旗鼓欲赢得“回归战役”，国产造车“一哥”吉利董事长李书福也郑重宣布投资100亿元造手机。

但此次小米销量受挫，雷军却将不少精力放在造车上。“一心二用”的雷军，想同时实现两个“小目标”——按雷军的规划，2024年小米汽车实现量产的同时，手机销量也将登顶全球。

造车有多难

汽车从燃油时代驶入电动时代，造车难度的确降低不少。电动车打破了传统汽车多层级供应商配套的模式，零部件数量比燃油车减少了三分之一。

但即便如此，造车的复杂程度也远远超过造手机。据天风证券在一份研报中的数据，一辆普通的家用轿车大概有1万多个零件，新能源汽车至少需要7000个零部件，而手机一般仅几百个零件。小鹏汽车创始人何小鹏也认为，与做手机比，造车的难度要高得多。

但目前小米造车核心高管中缺乏硬核的汽车技术人才。小米汽车的“17罗汉”几乎全是小米手机的原班人马，唯一有汽车行业背景的李田原来自宝马，但他主要从事汽车的外观设计。

造车不仅难度大，而且烧钱程度令人咂舌。

蔚来汽车创始人李斌“没有200亿别想造车”的言论广为流传，而最近李斌称，他认为这一门槛已经提高到了400亿元。目前蔚来、小鹏、理想的累计投融资总额分别为96亿美元、77亿美元、31.6亿美元，而且至今均仍未盈利。

截至2021年9月底，小米集团有981亿元现金资源（包括但不限于现金及现金等价物、银行存款等）。看似不差钱，但雷军想要不靠融资全资造车，10年投入100亿美元恐怕并不够看。

更何况，新能源汽车企业要做的不仅仅是造车，更重要的是打造背后的生态链。

比如蔚来汽车，在基础设施建设和用户运营方面投入不菲。蔚来已布局超700座换电站，而且未来还将持续投入。蔚来总裁秦力洪表示，目标是2025年在全球布局超4000座换电站。2020年初，李斌曾表示，不算人力成本、移动服务车的投入，单服务无忧项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。

其他头部新能源车企也在加速布局旗下的充电网络。特斯拉在国内已有超过8000个超充桩和1000余座超级充电站，覆盖360个城市。小鹏超充站的数量也突破了660座。以手机供应链和营销见长的小米，未必能在短期内追上先行者的脚步。

小米的家业中，除手机研发和小米汽车外，另一大业务AIoT（人工智能物联网）也是“烧钱大户”。

去年7月，雷军曾披露，5年内将在AIoT领域投入至少500亿元。平均下来每年又是百亿元的投入，但高额的投入却换来业务增速的放缓。

小米Q3 IoT业务收入209亿元，同比增长15.5%，这一数字低于去年同期的16.1%，更远低于今年前两个季度的40.5%及35.9%。AIoT业务已是其仅次于手机的第二大业务，为保持业务优势和战略地位，小米未来可能还会持续增加投入。

小米会是例外吗？

对于从零开始的小米汽车而言，2024年实现量产并不意味着交付。

蔚来2014年成立，2017年12月首款量产车型ES8才正式上市，到真正量产交付已是2018年5月。与蔚来同一年成立的小鹏汽车，首款车小鹏G3 2017年10月宣布上市，首批新车交付时间为2018年年底。2015年成立的理想汽车实现交付，已是2019年底。

几乎所有被嘲讽过“PPT造车”的新能源车企，都经历过痛苦和漫长的爬坡阶段，小米汽车很难成为例外。

即使如期量产上市，3年时间也显得过于漫长。没时间，才是雷军面临的更大的挑战。

据《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2021）》，到2025年，中国汽车销量有望达到3000万辆。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟对媒体表示，预计2025年新能源汽车销量占比将超过30%。摩根大通则预计，2025年新能源汽车渗透率会超过35%。

以此推算，2025年，国内新能源汽车销量将超过1000万辆。看似数字惊人，但竞争异常激烈。

雪豹财经社梳理各车企公开数据发现，包括特斯拉、比亚迪和“小理”在内的10家车企，2025年的新能源汽车销量目标之和已超过2100万辆，比中汽协预测的总销量还高一倍。

小米的胃口也不小。36氪曾援引消息人士称，小米汽车计划在2024年出车后，此后三年每年推出一款新车，而且这三年总销量要达到90万辆。

虽然小米对上述消息“不予置评”，但小米高级副总裁曾学忠曾在个人微博透露，小米整车工厂落户北京亦庄，目标年产量30万辆。

作为对比，今年前11个月，“蔚小理”三家合计交付量也才23.9万辆。

红海市场的竞争中，脱颖而出并不容易。想分一块蛋糕的小米，前方硬仗连连。

蔚来主打服务，小鹏标榜智能，走高端混动路线的理想要消除电动车的里程焦虑，哪吒汽车则高喊着“为人民造车”的口号深耕低端市场，另辟蹊径闯出一片天地。

迄今为止，小米还未披露过具体的造车战略。雷军曾透露，小米汽车将是中高端纯电智能汽车。而这个定位正是新能源汽车市场中竞争最激烈的一片战场。

但以“性价比”起家的小米，在高端市场的品牌溢价能力并不高。

2020年，小米曾凭借小米10从苹果、华为手中抢走4%的中高端手机份额，但此后一直未有大的突破。Counterpoint发布的国内手机市场报告显示，2021年Q2，苹果依然强势，占据高端手机总销量的57%，小米仅占6%。

小米在深耕十余年的手机领域挺进中高端尚且如此艰难，新入局的造车业务想在高手如云的中高端市场分一杯羹，恐怕更为不易。

雷军一边豪言小米高端手机将全面对标苹果，一边回应网友称，小米造车后自己的精力依然分会在手机业务上。即便是对于有“中关村劳模”之称的雷军来说，“两头通吃”也是个巨大挑战。

52岁的雷军，将造车视为人生中最后一次重大创业项目，但他押上“全部战绩和声誉”的这场战役，看起来危险重重。