文|车事小说 无花果

虽然一而再强调“不造车”。但华为口中所谓的“帮助”车企造好车就差亲自进车间拧螺丝了。也侧面突显出仅“帮助”车企并无法支撑华为汽车业务的野心。

在“造车”这条赛道上，华为可谓出师不利。无论是小康赛力斯或还是北汽极狐追究未能承载起其远大抱负。

刚刚上市没多久的赛力斯SF5更是被爆出停产的传闻。虽然赛力斯在1月5日发布声明回应称“SF5会继续接受用户订单”，但车事小说在其官网注意到，可供选择的车型仅为四驱版一款车型（两驱版不见身影），且部分车身和内饰颜色等配置也不再提供。

（图片来源：赛力斯官网）

此外，在华为商城中，也仅有AITO问界M5供用户选购，赛力斯SF5则不见身影。

1月5日，针对网传SF5停产一事，赛力斯官方客服回复车事小说称：“（生产）年前已经停了，后续情况要等年后的通知。”

对于消费者是否还可以正常购买SF5，该客服则称，“可以买，但资源有限。具体需要和当地门店联系确认。”据车事小说随后了解到，能否提到车，取决于门店是否有现车。

（图片来源：赛力斯官网）

流量耗尽，SF5昙花一现？

在去年上海国际车展上，坚称“不造车”的华为联合重庆小康旗下的赛力斯共同推出华为智选首款车型——赛力斯SF5。

搭上“华为造车”概念的SF5，一经发布就迎来流量峰值。在发布会过后，车事小说在位于上海南京东路华为旗舰店内看到，即使是临近晚上9点，店内SF5几辆展车旁边仍然围满了看车人群。

“这车是你们华为造的？”、“充电多久？能跑多远？”、“什么时候能试驾、提车？”面对一个接一个提问，店内工作人员告诉车事小说这种状态已经持续了一整天。“嗓子都要冒烟了”该工作人员称。

高流量过后随之而来的是各种“喜报”。据彼时多家媒体报道称，SF5的订单单月已经突破6000辆。

然后，自2021年5月29日，SF5在重庆两江智能工厂开启首批车主交付过后，终端市场销量数据显示，并未呈现出预售期间的那般火热。

乘联会统计数据显示，截至2021年11月底，赛力斯SF5的批发销量仅为7080辆。

据腾讯《深网》报道称，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾在内部定下销售30万台华为智选车型的目标。而SF5在终端市场的表现距离该目标相差甚远。

虽然赛力斯声称SF5继续接受用户订单，但据客服回应称，年前已经不再生产了，能否提到车要看当地门店是否有现车。

此外，已经购买SF5的车主则不用担心是否停车问题，可以和新品牌AITO问界享受相同售后。

AITO问界M5，华为就差自己进车间拧螺丝

华为轮值董事长徐直军曾透露，华为内部针对是否“造车”曾经组织过投票，3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票，只有余承东一个人举手赞成造车。

作为“帮助车企造好车”推出的首款车型，余承东对于SF5的市场表明寄于厚望。然而，发布初阶段热闹过后，面对摆放在面前的冷冰冰销量成绩单余承东坐不住了。

2021年最后一个月份，在华为冬季旗舰新品发布会上，余承东再次站上舞台中央，郑重向外界推荐他带来的第二款车型——AITO问界M5。

虽然与赛力斯SF5一样都是诞生自小康赛力斯工厂，但这一次，新车发布全程完全不见小康赛力斯的身影。

事实上，余承东在发布会上向全场介绍这款新车的开场白中可以看出端倪。

“我们和小康赛力斯今天春天发布了SF5这款车，用了华为DriveONE一些部件，用了我们的一些技术，但是整车不是我们设计的，我们觉得我们还能做得更好，这次我们用了华为消费者业务的工业设计团队、软件团队、用户体验团队来一起打造（AITO问界M5）这个产品。”发布会伊始，余承东在舞台上如是说。

“还能做得更好”表明SF5的表现并未达到余承东预期。

据余承东称，从AITO问界M5这款车的前期规划、设计，到后期营销均由华为主导。自发布会至今日，车事小说在赛力斯的官网上仍然找不到有关这款新车型（AITO问界M5）的任何信息。有关这款车型的销售及介绍，网端出口均在华为旗下平台。

基于对赛力斯SF5各方面表现不满，这一次，“AITO问界M5”除了生产工厂与赛力斯有关联之外，其他的皆由华为全面来主导。从某种意义上来说，华为在这款新车上，距离“造车”就差进亲自车间动手拧螺丝了。

据多家媒体报道称，目前AITO问界M5的全国大定订单数量已经超过6000份。与SF5上市初期公布的订单量类似，订单最终能够转化多少辆交付，一切都还是未知数。无论是网端或还是终端市场反应来看，AITO问界M5发展形势或将大概率将奔赴SF5的后尘。

华为已经“骑虎难下”

“华为肯定最终还是会亲自造车”，一位与华为有着多年合作的人士向车事小说如是说。

在该人士看来，不管是北汽极狐、赛力斯，还是后面和长安、宁德时代一起弄的新品牌（阿维塔），都无法真正承载华为汽车业务。

“无论是哪种合作关系，对华为来说最重要的是如何在短时间内实现规模经济效益，这才是成败的关键。很显然，不管是赛力斯，或还是北汽极狐都不具备短时间内达成规模销量的潜质。”

据乘联会数据显示，截至11月底，赛力斯SF5累计批发销量仅为7080辆。北汽极狐两款车型（阿尔法S、T）累计批发销量为4933辆。

与之形成对比的则是，名不见经传的创维汽车截至11月底，累计实现批发销量5171辆。云度汽车累计实现批发销量5100辆。

对华为而言，是继续深度绑定赛力斯、北汽极狐、阿维塔等这类小众边缘品牌？或还是调整战略方向，亲自下场造车？眼下，到了需要认真考虑关键时刻。

终端市场已经证明，即便有华为技术全力加持，小众汽车品牌仍然难有翻身机会。甚至，与边缘小众品牌的合作，对华为与其他主流品牌合作也带来影响。

除了上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”代表了一部分传统车企的心声，不可能与华为深度合作之外，据《财经》旗下的公众号“财经十一人”报道称，华为与极狐合作直接影响到了华为与蔚来的关系。

据该媒体报道称，李斌曾亲自批准了与华为的合作订单，并低价为华为提供了大批ES8作为测试车，并开放权限极高的数据接口。但有知情人士称，华为把在蔚来车上实现的自动驾驶功能，后来搬到极狐上推了出去。蔚来觉得自己给极狐做了嫁衣。随后，蔚来方主动终止了这一合作。

一方面，已合作的汽车品牌过于小众边缘，难以在终端市场带来规模销量。另一方面，Huawei Inside的深度绑定合作模式，意味着华为也不太可能有更多精力与太多车企合作。

华为汽车业务何去何从，有些骑虎难下。

无法摆脱“造车”泥潭

眼下，台面上来看，华为确实是在帮助赛力斯、北汽极狐“造好车”，但问题在于终端市场用户并不愿意为这些所谓“好车”买单。

虽然身处全球第一大汽车消费市场，但汽车毕竟不是电子消费品。作为特殊大件商品，汽车对家庭消费而言仍然是一件大事。在作出购买决策之前，有着众多需要通盘考虑的因素。包括但不限于车辆价格、配置、设计、售后渠道网点的数量，维修保养的便利性、产品可靠性等。

事实上，时至今日，仍然不少消费者并不知道“赛力斯”是谁，也不清楚“极狐”是什么。这也是为何新车上市初期阶段很热闹，但终端销量低迷的主要原因之一。

“冲着华为来看看，但毕竟买回来后使用期间打交道的主要还是赛力斯，对这个名字很陌生，心里没底。”早前，在上海南京东路华为旗舰店内一位看车用户如是说。

以上海为例，据车事小说在赛力斯官网查询后了解到，截至目前，赛力斯在上海共设有三家用户中心（可承接售后保养维修服务），分别位于浦东、嘉定和松江区，从地理位置来看，比较偏远。

（图片来源：极狐官网）

极狐官网显示在上海虽然拥有5家售后服务网点，但仅有一家处于正常营业状态，另外4家标注为“即将开业”。显示营业的这家地理位置同样也比较偏远，位于宝山区共和新路。

事实上，抛开“华为”这个因素之外，无论是赛力斯或还是北汽极狐，都很难从自身角度找出能让用户下定决心买单的卖点。

种种因素叠加下，“帮助车企造好车”的战略前景并不乐观。

“华为宣布自己造车只是时间问题，早晚还是会选择自己造”，上述与华为有着多年合作的人士称。