文|雷达财经 张凯旌

编辑|深海

被称为“车企创始人骂街第一人”的理想汽车CEO李想又“开炮”了，不过此次李想并非在“捍卫”自家企业，而是在针对刚刚官宣要造车的团车网CEO闻伟。

2022年，火热的新能源汽车赛道还在涌入新玩家，闻伟就是其中之一，且被看作新晋玩家中最受瞩目的一个，原因在于他有一支“无所不能”的团队。

根据闻伟在发布会上透露的情况，团车网所拥有的100多人的外来团队有20多年造车经验，几乎可以承担新能源汽车的所有造车流程，其不仅能将燃油车时代国际大厂和国内厂家的造车周期缩短一半，还丝毫不畏惧失败。“我们第一款车失败了也没关系，3个月能再做一款。”

值得一提的是，在被李想“炮轰”后，闻伟又站出表示：“无惧不是盲目，造车不会儿戏。”并诚挚地邀请李想出席团车首次产品发布会。

市值较上市次日已蒸发超90%的团车网，真有闻伟口中所说的魔力吗？

被李想指责是“骗子”，闻伟说了什么？

“我实在忍不住还是要大嘴一把。”1月16日，快人快语的李想看到团车网闻伟造车的一篇报道后，旋即发表了自己的看法。

“那些指望能通过打开任督二脉无所能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。居然还有人可以毫无廉耻的把这种观点对外公开讲出来，真是刷新了创业者的底线。”

事实上，不独针对团车网闻伟，“大嘴”是李想此前让人印象深刻的特点之一。在公开场合，李想既喷过陆正耀“诈骗犯”，也骂过同行，还呛过媒体，但针对其他“新势力”的老板，这还是第一次。

据报道，1月5日，汽车交易服务平台团车网正式宣布加入造车新势力大军，九天后，闻伟在北京总部接受了小范围媒体采访，以解答团车网为什么要造车、怎样造车和造什么车等基础问题。

而正是这段采访透露出来的核心内容，成为李想开喷的“导火索”。

据闻伟介绍，造车原因除行业机会外，最大动力来自一个100多人的外来团队。这个团队可以承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理几乎所有造车流程，具有20多年造车经验，在技术、样车上都有沉淀，还做过太阳能、氢能。

“这个团队可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车，包括商用车、物流车。”

此外，团队还是带着半成品车型来的。“第一款车采用成熟方案、成熟技术、成熟供应商，产品本身质量、品控是完全成熟可控的”，定价10万元-20万元区间，2022年金九银十就能预售了。

“造车周期燃油车时代国际大厂是48个月，国内厂家做到了36个月，我们现在的团队能做到18-24个月。”

“我觉得至少有五成以上的胜算。”闻伟称，在他看来，虽然现在资金来源还没有眉目，但感兴趣的资方不少，而且团队可以把量产一款车所用的资金降至新势力的几分之一。“牛创拿到5亿美元，我们可能是他的1/10。”

即使真失败了也没关系，毕竟“3个月能再做一款”，而且闻伟认为，如果市场容量在2000万、3000万台，电动车的差异化以及新的运营模式、商业模式、盈利模式就都还有空间。“未来两年是我理解的最后的窗口期。”

不过，关于造车的产品定位、如何差异化、品牌理念、目标市场，团车网目前都还没确定。“车上有太多的可以差异化的定义空间。从我们对用户的了解，有更好的方式去满足他们，现在大多数品牌值得重做一遍。”闻伟表示。

理想很丰满，现实很骨感

虽然闻伟本人言之凿凿，还宣称“相信通过将现有平台和正在组建的行业顶尖设计、研发及生产团队高效结合，加上与各个潜在战略合作伙伴的深度合作，一定会实现协同效应最大化，让团车在未来的电动汽车市场中占据重要地位”，但在多位行业人士看来，团车网想要在新能源汽车市场分一杯羹，难度颇大。

李想就是其中之一。尽管团车网官宣进入造车领域时，还曾在微博@蔚来、理想、小鹏，但李想的回复可谓是一点不留情面。

李想称，创业的本质是有节奏有耐心的长期成长，紧接着他还撰写长文描述了“节奏把控对于创业的重要性”。

“无论是企业还是管理者，特长并不是打开什么任督二脉，而是扎扎实实的投入，集中一个火力点，十倍于他人的人才和资源的投入，没有任何捷径可走。千万不要搞什么试一试，要么全力以赴做成，要么早点去死。”

汽车分析师张翔亦向雷达财经表示，闻伟成功的概率并不高。“以造车的标准来看，第一个就是要有钱，像去年小米第一年投入就100亿，后面十年还要投100亿美元；如果没钱，至少要有投资机构的背书，但发布会透露出来的信息是，团车网这些都没有。”

对此，李斌也发表过类似看法，其曾表示，200亿元是造车的最低门槛，而蔚来自2016年至2021年三季报，累计归母净亏损已近600亿元。

在资金方面，团车并不宽裕。截至2021年三季度，公司账上现金仅有1亿元出头。

“李想的话还是有一定道理的。现在企业造车一般都是先融资，八字有一撇再开发布会，团车网是暗地里融不到钱，再想通过发布会来找钱，这个很难。现在造车企业那么多，团车网算是其中资质较差的，它在自己的赛道首先就不是一个领军企业，还处在转型阶段中，这让资方怎么投？”张翔称。

不过，团车网作为上市公司，也并非一无所有。对于造车新势力而言一直是痛点的销售网络，反而是团车网为数不多的优势。

此前，新能源汽车脱离线下场景的直销模式让众多品牌在离开一线城市后遭遇挑战，这也导致无论是特斯拉还是蔚小理都不得不把建设线下网络纳入战略考量。

根据目前公布的信息，团车的销售网络可以覆盖全国1-5线的超过230座城市，而在新能源销售方面，2021年1-10月，团车实现新能源新车交易同比增长近5倍，涵盖了78个品牌，交易覆盖了1-5线的近100座城市。

对此，闻伟曾表示，以特斯拉为代表的造车新势力的“线上订车+线下直营店（交付中心或服务中心）”模式，是典型的“轻资产重运营”，在品牌创立初期产能还没有完全释放、需要“打品牌、提高定位”的阶段，可以采用这种直营店模式解决从0到1的问题。但这种模式“做销量不行”，因为“中国太大了，无法覆盖所有地区”。

那么，这会是团车切入新能源赛道的突破口吗？

靠车展起家，官宣造车前已深陷泥沼

资料显示，团车网成立于2010年，其对自身的定位是“专业汽车新零售平台”。

而其创始人闻伟，在团车网之前已有过多次创业经历，包括渠道销售、企业通讯、顺风车、企业培训等，但都以失败告终。

团车网的诞生，也并不顺利。据了解，团车网的模式是试图通过线上渠道，聚集起有兴趣购买相同品牌和型号的消费者，并组织他们去线下经销店“团购”汽车。

适逢2010年政府出台“限购令”，汽车行业逐渐由卖方市场转向买方市场，这就给了团车网这类能聚合消费者的企业提供了与经销商议价的空间。由此，团车网也顺利拿到了A-C轮的融资，金额总计3726万美元。

但公司并不满足于此，在撮合交易业务发展的过程中，闻伟又将转型的锚点定在了通过汽车展销会“攒局”挣钱上。

在闻伟看来，以汽车展销会的形式撮合新车交易，交易双方的关系和售后都没有改变，改变的是买车之前的体验。

通常情况下，消费者在购车前会通过汽车资讯网站辅助决策，但真正买车还需要到4S店看车和议价。而团车网以汽车展会的形式，把各种品牌、车型、衍生服务等都聚合到同一个线下场景中，同时作为平台还可以拿到“团购价”。对于消费者来说，这可以在提高购车效率的同时，减少成本。

而这也是后续团车网成功赴美上市的关键。数据显示，在2017年以及2018年上半年，团车分别举办了304场和315场大型交易型展销会，共计促成超过19.3万和近14.8万宗汽车交易，GMV总额分别约为300亿元、214亿元。

特别是在2017年，团车网与天猫汽车在双11期间合作组织了共78场城市汽车展销会，参展汽车品牌近百个，经销商超过3500家，共销售96176台车。

但从业绩上来看，团车网在大肆促成交易背后的报表并不光鲜。同花顺iFind显示，自2016年至今，团车从未摆脱亏损的泥沼，其在2017-2020年累计归母净亏损超6.3亿元；而在营收方面，经历了2018年高峰后的团车，也在每况愈下。

有行业人士认为，团车网身处的位置较为尴尬，尽管公司定位为互联网企业，但经营模式却仍停留在劳动密集型，科技含量并不高。并且由于需要掌握大量精准的买车意向客户，公司需为此付出高额的营销费用，其销售费用率高于毛利率的场景时有发生。

在这种情况下，公司还要严重依赖车展撮合交易这种单一的服务模式，直接导致其对风险的抵抗能力较弱。

2020年疫情来袭，车展数量严重缩水，团车网营收一度出现腰斩，其中新车撮合交易量同比骤降60.41%，GMV（商品交易总额）则同比下降58.32%。

值得注意的是，在拓展汽车展销会业务期间，团车网曾借此尝试完成对三线及以下城市的下沉，但效果并不尽如人意。

一方面，以低端品牌销售为主的下沉市场，经过4S店和普通经销商多年的深耕，已经形成了基本稳固的销售产业链；另一方面，现阶段汽车电商平台的生存环境普遍艰难，团车网也无法独善其身。

以此来看，销售网络并不能成为团车的救命稻草，而闻伟如果无法拿出令人眼前一亮的造车成果，其从一个泥沼跳进另一个泥沼，也只是时间问题。

截至三季度末，公司所有资产合计也不足4亿元。

值得一提的是，2021年团车一度接近私有化。一年前，团车网宣布，公司董事会已收到闻伟发出的建议书，其提议以每股美国存托股（ADS）4.25美元的现金收购公司全部已发行、闻伟尚未拥有的普通股。

彼时，有高级分析师认为，私有化是团车在净利润亏损、营收下滑情境下的无奈之举。也有分析称，公司或许有担心市场估值过低会引起融资困境的考量。

但过了11个月，闻伟又撤回了私有化要约。

“阻力可能来源于机构投资者或中小股东，比如觉得回购股份给出的价格和公司的估值有一定的差异，那股东们就不会同意；其次，有可能是回购方无法筹措到足够的资金；最后，从美股退市的企业一般都会寻求国内重新上市，但如果发现不符合国内的上市条件，就不会轻易放弃美股这个融资渠道。”和合财富执行董事陈达表示。

行业人士认为，虽然团车网并未公开回应撤销私有化的原因，但无论是当初提出要约，还是最后反悔，都折射出团车在市场中生存和融资的困境。在这种情况下选择切入造车赛道，无疑是难上加难。