文| Tech星球 乔雪

2021年4月，在一年一度的华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军感慨：“今年的目标还是活下来，争取活得好一点点。”

紧接着，华为消费者业务CEO余承东公开表示：“被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响，造成的利润下滑问题。”随后，华为在上海车展亮出了赛力斯SF5，率先扛起了进军车界的大旗。

2021年已逝，华为并没有过的更好一些。2021年华为营收预计6340亿元人民币，为近三年来新低，只比2017年营收 6036 亿人民币高一些，有华为内部人士对Tech星球感慨，“2020年的时候，还期待公司很快会成为创造万亿的公司，现在也不敢想了。”

在不到一年时间里，华为闯入车界，找到了小康、北汽、长安、宁德时代4个盟友，和车企合作多种新车型，其中2款已经上市销售，其他也很快问世，但目前为止，没有一辆车能销量过万。

而在华为内部，还有两种思路在逐渐涌动：一面是主导技术最终要付诸终端，要造华为自己的车；另一派则主张，要以全栈式服务商的角色站在车企的背后，两种路线的角逐目前还在缠斗，造成的影响已经显示出来，人才流失，去向大多是主机厂和车企；想要做主机厂的增量和全栈服务商，但尴尬的角色也令主机厂摇摆，华为正陷入两难的境地。

造车的灵魂，究竟掌握在谁的手中？

一辆车的灵魂究竟是什么？

在燃油车时代，是底盘、发动机、变速箱三大件，但这在新能源的时代又不成立了。电池和电机是基础，电控则是主宰新能源汽车至关重要的一环，智能座舱还有辅助驾驶也是不可取代的存在，或者还有隐藏背后的核心数据，以及用软件定义智能汽车逐渐成为了行业的共识。

以上，都是华为决心赌一把的原因。在最近公布的“问界”车型身上，华为全方位的“深度赋能”淋漓尽致展现出来。

发布会上余承东介绍称，AITO问界M5的外观设计由华为的工业设计团队打造。

内核上，华为在ICT积攒的三十多年的电力电子技术积累和研发经验，复制给了问界，打造了全栈动力域解决方案。问界M5搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，配合智能四驱电动系统以及精准油冷技术，迈入百公里加速4 秒级阵营，这一水平甚至比特斯拉同级车型Model Y（百公里加速5.1秒）更快速。

增程技术上，双方共同研发了驼峰智能增程系统，由电池系统、高效率增程器、发电机系统、电驱动系统构成，这一系统已更早用于赛力斯SF5自由远征版车型。

“问界”这款车型最大的噱头，还是其为首款搭载HarmonyOS智能座舱的车型，华为把最大的系统和生态运用于车机的愿望初步实现，除HarmonyOS车机操作系统，HUAWEI SOUND音响系统以及HUAWEI Share功能都刻有华为的烙印。

根据此前AITO品牌发布会信息，从前期规划、设计乃至后期的营销、销售均由华为一手操办。据Tech星球获悉，华为甚至为问界M5一并搭建了售后服务，连充电桩都标着华为的LOGO，之前赛力斯的售后部分由合作方小康公司负责，而现在包括赛力斯和AITO品牌售后统一隶属于华为。

数据方面，华为和小康都没有说明数据归属权问题，但Tech星球向产业链了解，相关人士表示，还要依据主机厂和辅助驾驶公司之间具体的情况，业界推测认为小康这样没有太多辅助驾驶能力的公司，会把数据和华为共享，共同开发相关功能。

问界的问世，其实是在默默展示华为的实力，其能力圈已经从最初的车机扩展到了智能驾驶、智能座舱、智能电动三大终端，成为一个非常强势的全栈供应商，同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，华为可以跳过硬件集成直接和整车企业合作。

虽然小康一再否认变为华为代工厂，但这样大而全的服务，很难说小康算是很独立的主机厂，而华为则像是“全面服务”的供应商。赛力斯可以说是浅尝辄止，而最新的这款问界M5，似乎也在让华为思考，“不造车”的边界到底在哪？、

两种路线之争，中高层流失

华为向来不会贸然踏入一个行业，历史上华为大规模战略投入新的业务，一般要满足两个条件：一是市场容量足够大；二是从时间节点上说，市场处于渗透率快速提升的前夕。

东吴证券披露，在华为内部有这样一组预估数据，当汽车智能化渗透率每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大33亿美元；若智能化和电动化同时提高1%，全球汽车零部件市场将扩大60多亿美元，如若两者还能同步提升，若智能化+电动化渗透率提高到50%，全球将新增超万亿元市场。

汽车市场规模约为智能手机的3倍，是一片更广阔的海洋，做这样汪洋大海里的一条大鱼，则更具战略意义。在ICT沉淀已久的华为，没理由放过这样的市场，同时，华为必须介入到这场前所未有的竞争中来，以弥补消费者业务的受挫。

随着不断深入这片市场，在华为内部也出现了两种路线之争，造车派和不造车派。不造的主张基本是，造车战线长，周期广，投入成本巨大，而倘若再次遭遇汽车芯片制裁，将又会是致命一击。并且，目前华为还有很多汽车行业客户，可能将会影响与现有合作伙伴的关系，这是勒紧裤腰带过日子的华为所无法承受的。

而造车派则认为，这是风险也是机遇，华为的技术必须付诸在终端上才有可能获得最大化商业价值，还有可能再诞生一个新的消费者业务线。

徐直军曾在公开场合就指出过这点，“华为历史上很多选择大家不理解。每一个企业都知道，自己的定位是什么最好。（不造车）余承东就不服气，但他只有一票。对于华为整个高层团队来讲，清楚华为在求生存阶段，做什么合适。”

内部的分歧，最后在一次高层会议上以投票形式表决，最终汇成任正非拍板的那一句，“坚决不造车，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

但造与不造都在付出相应的代价，最先显现在高层的变动上，2021年7月，作为原能驾驶产品部部长的苏菁，因对特斯拉发表了不当言论而被免职，他被免职后，卞红林接任成为新任智能驾驶产品部部长，同时任华为汽车BU CTO。而在此前Tech星球报道中，BU最初的架构中，蔡建永担任这一职务。

智能汽车解决方案业务线（BU）从徐直军负责的 ICT 业务管理委员会，调整到余承东负责的消费者业务管理委员会，余承东还取代了王军成为了实际一把手。

Tech星球观察到，出走的中高层更愿意加入传统的主机厂或者造成新势力的阵营。据未来汽车日报报道，华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽加入蔚来汽车，担任算法研究的内部专家。此前，智能驾驶产品项目群总监张晓洪于2021年4月加入蔚来任职高级产品经理；华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇也离开，于近日加入极氪，出任自动驾驶副总裁，负责极氪自动驾驶业务。

在智能化、软件定义的未来，无论是主机厂还是华为这样定位在供应商角色的企业，最终要面临着技术人才的较量，而人才的流失与出走，对华为来说显然不是好事。

华为造车与不造车的代价

华为整车 BU的规模也在不断扩大，Tech星球曾在2021年4月独家报道过《华为造车大起底：布局3年，设9大部门，目标5000人团队》，与当时的架构和规模相比，已经逐步壮大。

Tech星球近日独家获悉，车BU的二级部门已经增设为14个，所有二级部门主管包括曾经的车BU总裁王军，如今的智能驾驶解决方案产品线部长等，全部向余承东汇报。

在二级部门的基础上，整个BU继续扩充，目前已经下设多个三级部门，是此前没有的架构。如卞红琳所主管的部门，成为目前整个车BU最为核心的大脑，已经下设11个三级部门。华为2021年校招增加的几百个名额，几乎全给了车BU。目前为止，整个车BU已经扩充为2000人团队。华为还不吝投入研发资金，2020年，华为在汽车相关研发投入约5亿美元，这一数字在2021年翻倍，超过10亿美元。

车BU正在成为华为明星BU，有很多人想办法内部“活水”流通转岗，设法搭上这班极速狂奔的列车。

Tech星球通过多个独立信源了解到，除了战略与业务发展部部长郑刚外，所有二级甚至三级部门的主管均为老华为员工，基本在华为供职10年以上，而且大多是从以前的最核心部门和最前线调遣过来。

但也相应出现了一些问题，这些中高层可能以前从事的是和智能车完全无关或者关系不密切的领域，比如，有华为内部人士向Tech星球透露，消费者BG面临着向车BU的人才流入，在管理上，会发生“外行指导内行”的情况，因此也会衍生出一些派系，如“老ADS派”“诺亚派”“消费者BG派”等。

这也成为了拥有造车理想却无法实现的“老ADS” 人，正慢慢离开的原因。华为内部人士向Tech星球透露，为了避免华为人才向主机厂流失，近来离职的员工需要签署竞业协议，而近来入职的员工也全员签署竞业协议，所屏蔽的范围涉及主要的主机厂，以及和“蔚来小鹏理想”造车新势力和智能车相关的企业， 并且名单每年一刷新。截止发稿前，华为方面尚未回复。

华为警惕车企，车企同样也在防范华为。

36氪也曾报道，大车厂对华为始终颇为忌惮。一位百度自动驾驶员工称，今年4月上海车展之前，百度和华为同时在和一汽集团洽谈自动驾驶云的合作，而采用了华为inside方案的北汽车型亮相街头后，一汽集团马上就把谈判重心倾斜给了百度，“他们判断华为一定会造车，百度造车他们不怕，但华为造车就是很大的威胁。”

车BU的定位是，为车企提供增量部件，帮助车企造好车，并探索除两种模式，一种是Huawei Inside模式，比如华为与北汽、长安、广汽三家合作车企提供自动驾驶解决方案，支持其打造各自子品牌；第二种则是，华为车BU业务向车企提供零部件和解决方案，如比亚迪、奥迪等达成了自动驾驶系统ADS等方案的合作。

而目前华为最深入合作的车企小康，则有别于以上，更像是两种方式的混合版本，这让主机厂对华为的造车之心还怀有警惕，不敢放心全部交给华为。

造车或者不造车，华为陷入两难。

跻身第一梯队，还有多少胜算？

2021年4月，上海南京路的华为旗舰店，余承东高调站台并推广赛力斯SF5，并宣称要实现“500万辆年销量”，虽然一发布后，传出3天订单破万，现实是，赛力斯很快销量“扑街”，截止2021年底，赛力斯SF5的累积销量仅为7420辆，不敌造车“新势力”一个月的销量。

而2021年新年伊始，华为销售门店的主角也悄然上新，换上了新款车型问界M5，从海报、门店的logo到品牌，赛力斯全面被换代，但很快，余承东就又再次许下新的心愿，“问界M5月销量能够达到3万辆，今年华为将挑战30万辆的销售目标，合作车企一年销售额达到1000亿，并站上第一梯队。”

于华为来说，是换一个品牌继续加码自己的ICT和智能化技术，于合作方小康公司来说，则是在一次获得和华为全方位合作的机会，成为了首款搭载“Harmony OS智能座舱”的车，也能成为了这辆车最大的噱头。

但在全年销售数字背后，是7420个消费者付出了真金白银，短时间不断迭代的品牌，也是一个在不断挑战消费者信任的过程，短短8个月的时间，从赛力斯就切换到问界M5，看起来并不是个明智的选择。

一位在2012年12月刚购买了赛力斯的车主告诉Tech星球，自己本来是相信销售所说的会给升级鸿蒙系统才买的，但现在全都没得到兑现，自己完全可以等一等买新款的，如今感觉被割了韭菜。

另一位车主则向Tech星球反馈，自己作为华为粉丝，为买赛力斯等了近4个月，最近去二手车商那询问，这款车的价格直接腰斩，虽然小康方面表示不是停产，但消失的品牌，无处维修的4s店，条款的漏洞，让他无法接受，“我们可以接受升级换代，不能接受的是，这个品牌没了。”

另一方面，选择增程式路线，将不得不遇上对手是理想汽车，理想ONE则是精准地切入了一个细分市场：男车主、中产、家庭用车、二胎家庭。从需求方面来看，痛点、舒适度、性能等全方位都展现出了极大杀伤力，让其成为首款30万元价位之上月销过万的车型，连更早走这样路线的奥迪等豪华车品牌都望之不及。

比理想低2-8万的差价，并不能保证市场就会再接纳一个“小理想”，加上理想于2018年就入局，小康显然目前还没有达到这样的精细度和差异化。

另一方面，在问界M5正式上市之后，由于赛力斯SF5的暂时停售，一些潜在消费者分流到问界M5上。而小康方面透露，今年第二季末将会再次推出新款SUV车型，届时，问界M5的关注度将会进一步再次分流给新车型。这样频繁地迭代、推新，不仅不利于打造爆款，后续车型和用户的维护也将会为潜在的隐患。

小康只好继续走传统主机厂的道路，用套娃式的方式造车：不同大小、尺寸、颜色，内饰等配置，再重新生产一轮车，凭运气看市场会挑中哪个。

而今年，爆款缔造者理想的新车型X01将会面世，以及一众同行者和后来者，问界没有太多的空间。如果将周期拉长，当“新造车”的市场终将走向电动化，增程跟纯电完全两种架构，未来再建立用户护城河，以及换电网络的基础设施，可能连资格赛的门票都抢不到。

如果问界的销量继续高开低走，华为在做车这件事上还有多少胜算？