文|蛇眼财经

随着各路造车势力的入局以及政策的助推，新能源汽车发展势头日益迅猛也颇受资本看好，但新能源汽车也屡次因充电问题而被网友骂上热搜，甚至被不少网友尊为“充电爹”。这从侧面表明电动汽车的市场表现，与用户的反应还存在着巨大的反差。

在新能源汽车市场里存在着一条鲜明的等级链，“电量—新能源汽车—新能源车主”，电量焦虑是所有车主心间的痛，而充电桩和换电则成了电动汽车最后的解药。但从市场情况来看，换电的成本较高，大多数私家车车主并不买账，充电仍是他们的首选，这也导致充电桩在电量焦虑里占据了主导地位。但事实上，买车时“安桩难”，充电时“找桩难”，充电桩在车主眼里就像一颗烫手山芋。

充电桩的三宗罪

一边是势头大好的新能源汽车，一边是车主们不绝于耳的抱怨，充电桩作为这两方的中间势力，到底做错了什么呢？

一是充电桩的选址布局不合理。合理布局才能让充电桩发挥最大的作用，保障新能源车主的出行需求。然而，我国的充电桩在布局上恰恰存在着繁华街区一桩难求，偏远郊区纷纷闲置；发达地区多，欠发达地区少；慢充多，快充少等情况，这些布局上的不合理加剧了车主们的电量焦虑。

此外，酒店商超、服务区、景区等场所的配套充电桩仍存在空白。据媒体报道称，在全国两百多万台充电设施中，仅有10836个位于高速公路上，其中2318个服务区配置有充电桩。也就是说，平均每个服务区仅能同时为4.6辆车充电。在充电高峰阶段，“充电一小时，排队四小时”的尴尬局面还在持续上演。

二是充电桩的效率低下。技术上的不足、运营维护上的不到位等因素也影响着充电效率，这也在无形中延长了车主们的等待时间。技术壁垒是提高充电效率的最大阻力，虽然中国是全球充电桩第一大技术来源国，充电桩相关专利申请量已占全球充电桩相关专利总申请量的73.7%，但大功率充电技术在我国并未广泛应用。在我国充电桩市场里有81%的充电桩都是慢充，整体呈现出“慢充多，快充少”的局面。

在运营和维护上，桩企的表现也显得不尽如人意。据公开资料显示，在已铺设的充电桩里，有30%的充电桩缺乏维护导致损坏或无法使用，30%的充电桩被油车占用停车位。运营和管理的缺位让充电桩成为“充电装”，加大了车主的充电难度，进而拉低了充电效率。

三是私桩接口不兼容，为其他车主带来了充电困扰。近年来蔚来、小鹏、威马等车企都开始铺设私桩，以期减轻车主们的电量焦虑，但它们各自为政，不同品牌的新能源汽车在充电接口上并不兼容，导致市面上的私桩与电动汽车的适配性不足。这样一来，各车企的私桩既占地，又无法让充电桩的使用率最大化，也让不少车主“望桩兴叹”。

目前来看，充电桩的三宗罪都指向了利用率不高这个关键问题。数据显示，截至2021年9月，我国车桩比例约3:1，但是整个公共充电桩的平均利用率却还不到百分之十，如何调动已有的充电桩资源、补充新资源，并提高其利用率成了各方势力最值得思考的事情。

玩家角逐各显身手

充电桩的种种问题，直接影响了消费市场对新能源汽车的信心，也让各方上下游玩家焦灼不已。而各路玩家在解决充电难这一问题上，也都有自己的见解，有的增数量，有的提质量，在这场混战里它们各显身手。

对于车企来说，只有解决了消费者的充电难题，才能进一步打开消费市场，扩大其销售网络。威马与特斯拉同为车企，为了提振消费者信心，自然要从数量上入手，但在具体实施上两者各有不同。

威马先借助资本力量削减私桩铺设阻力，保障私桩的铺设路径，减轻铺设压力；再以共享计划提高私桩使用率，在数量不变的情况下盘活闲置私桩；最后将目光瞄向中国香港市场，寻求新增量。而特斯拉则是在大幅度提升充电功率的基础上，大力修建充电站、大范围铺设私桩，提高充电供给。

虽说量的积累会带来质的变化，但放在充电桩上并不是这么一回事儿，正如前文所提到过的快慢桩问题。从用户的消费心理来看，纵使慢充桩闲置，车主还是愿意等快充桩，如果企业单纯地铺设充电桩，而不考虑提质量的话，依旧无法提高充电桩的利用率。

在提质量上，三家企业都从技术层面出发，但也有些许不同，威马和华为探索服务，特斯拉则更多针对充电速度与能源本身。具体来看，威马与中国香港充电桩品牌合作，推动“即插即充”服务的应用；华为则是依托云技术和终端技术，实现对能源的管理与合理分配，助推充电资源利用最大化。

威马与华为以技术推动服务力，将进一步提高用户体验。而特斯拉一边提升充电功率，另一边探索光储充能源一体化的循环应用，优化能源供给，三方都以技术为落脚点来解决充电难的问题。在这场角逐里，威马、华为、特斯拉都各有切入点，试图以此挽回消费者的信心。

威马多点发力

威马作为造车新玩家，想要在拥挤的新能源汽车市场分一杯羹，就不得不从用户痛点入手，而威马的表现也确实可圈可点。

一方面，威马汽车合作房企，探索“房企+车企”模式，来解决充电桩难进小区的问题。小区内安装充电桩涉及到开发商、物业等多方的阻挠，也受私人停车位安装空间不够、小区没有足够空间规划公共充电区域等因素的限制，对此威马选择从源头解决问题。威马与D轮投资方雅居乐集团达成合作，在新住宅的规划阶段就预留出公共充电区域，或者在车位规划中预留出私桩的安装空间，从而解决充电桩进小区难的问题。

另一方面，对于没有条件安装充电桩的小区，威马汽车推出了“私桩共享”计划。这就类似于当下的共享理念，车主可以在充电桩闲置的阶段将其共享出去，这一举措既能为有桩车主带来额外的收益，又能缓解无桩车主的充电焦虑，进一步提升充电桩的利用率。

二来瞄准中国香港地区，既完成充电桩布局，同时探索新的充电服务与技术。威马汽车想要被更多消费者接受就要主动铺设充电桩，打消用户的后顾之忧，正所谓“兵马未动，粮草先行”，威马汽车与香港电动能源有限公司的合作也正是如此。

威马汽车接入EV Power的充电桩，不仅补充了自身的充电体系，还进一步探索了V2G柔性补能技术的应用，推动了“即插即充”充电服务的落地。据公开资料显示，中国香港EV Power将为威马用户提供覆盖全港的65个公共充电站点和333个公共充电桩，威马此次对充电桩的布局既助其开拓了中国香港市场，又实现了中国香港与内地充电一体化。

华为注重云端服务

华为并不是传统意义上的车企，华为官方也再三声明“不造车”。虽然华为并不造车，但它却一直活跃在造车产业链的上下游，不停地掺和与造车沾边的事儿。因此，在这场充电桩突围战里，华为与主动出击的威马不同，它采取的是迂回战术，借助云端技术来助力充电服务的变革。

在用户端，华为申请了“无线充电车位泊车推荐方法及系统”的专利。这一专利是基于云服务端与终端车辆进行联动，类似于自带检索推荐功能的地图，引导车辆选择合适的充电位，节约车主的找桩时间，同时提高充电桩的利用率。

在运营端，华为与捷电通合力打造“端－边－云”部署方案。这套方案是以华为云技术为支撑，利用其终端技术对充电桩进行全天候的实时监控，并自行采集、分析数据，从而识别险情、充电车位被占用等运营难题最终实现快速响应，这套方案不仅节约了人力成本，还降低了充电基础设施的运营难度。

除此之外，华为还成立了数字能源公司，以能源云实现资源的统一调度。其业务包含了打造以新能源为主体的新型电力系统，“光、储、充”融合、“人－车－桩－路－网”一体化协同的充电与换电网络解决方案等方面，以期解决车主们的电量焦虑问题。

特斯拉侧重效率提升

特斯拉作为新能源汽车行业的领头羊，在充电桩铺设与消费者心理上已经占据绝对优势，它的玩法又不同于威马和华为。虽然特斯拉是从技术出发，不断升级充电站，但究其根本还是在解决充电的效率问题。

为了提高充电速度，特斯拉不断更新充电网络，从而提升超级充电桩的充电功率。特斯拉的V3超充桩最大充电功率达到了250KW，而马斯克7月在Twitter中写道：“新的超充峰值充电水平将达到300KW”。

V3充电桩升级后大约可提高20%的充电功率，进一步缩减充电时间。而据资料显示，我国公用充电桩充电功率当前均值为60-100KW，充电时间当前均值为1-1.5小时。特斯拉充电网络在中国区域内的建设，无疑会倒逼国内企业加大对充电桩的研发力度，进而推动产业升级。

值得一提的是，特斯拉还建设了光储充一体化超级充电站，将阳光转化为电能，用以实现能源生产与能源消耗的平衡。除此之外，特斯拉还自研了Powerwall电池来储存剩余能量，并推出光伏屋顶等产品，打造了清洁能源的循环利用生态链，以提高能源利用率。

当前新能源汽车兼具政策和资本双重红利，已经站在了时代的风口上，虽然充电问题成了车企的心病，但这并不影响市场对新能源汽车的看好。各类企业积极入局破解充电难的问题，也为消费者打了一剂强心针。在政策的指引与多方玩家的发力下，充电桩的三宗罪到底能不能解决呢？我们拭目以待。