文｜砺石商业评论 李平 

岁末年初，随着AITO品牌首款车型问界M5的正式发布，“华为造车”再次引发外界强烈关注。

2021年12月2日，华为与赛力斯携手打造的新能源汽车品牌AITO正式问世。12月23日，在华为冬季旗舰新品发布会上，AITO品牌正式推出首款SUV车型问界M5。据媒体报道，AITO问界M5上线仅96小时，订单就达到6500辆。

“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，面对外界的猜测与质疑，华为回应称其对汽车业务的“初心”不变。但与双方此前合作的赛力斯SF5不同，华为深度参与了AITO品牌的研发、设计、供应链管理以及销售服务各个环节，渗透率和话语权大大提升，“曲线”造车意图似乎明显。

那么，华为为何不直接造车，而是非要走这么一条“弯路”？

1、从赛力斯SF5到问界M5，华为提升话语权

“华为不造车，帮助车企造好车”，小康股份成为华为这一战略的最佳代言人。

2021年4月19日，小康股份旗下金康赛力斯在上海展会期间正式发布赛力斯SF5华为智选。一天之后，华为在智慧出行华为智选品鉴会上又正式宣布，赛力斯华为智选SF5将入驻华为旗舰店。

一时之间，赛力斯与华为合作的消息火遍汽车与科技这两个领域。赛力斯SF5随继也成为媒体关注焦点，并号称“一周内订单突破六千”。

值得注意的是，赛力斯SF5本身并非一款全新车型。早在和华为合作之前，赛力斯SF5（2020年款）就于2020年7月正式上市。中国乘用车联席会数据显示，上市当月，赛力斯SF5销量为260辆，在SUV销量中排名第128位。

然而，就这点销量也几乎是赛力斯SF5的销量峰值，此后数月该车销量均不足100辆，2020年全年，SF5累计销量仅为732台。最终，当华为有意在智能汽车领域加速布局之时，小康股份便选择抱上华为的“大腿”。

作为首款与华为合作推出的汽车产品，华为智选版SF5在动力上换用了华为Drive ONE电驱系统作为后电驱系统，座舱操作系统采用了安卓+华为HiCar智能互联系统，软件方面搭载HUAWEI HiCar智能互联系统，音响系统是由HUAWEI Sound提供音频技术。

有了华为的加持，赛力斯SF5曝光度大大提升，但较为遗憾的是其销量却并没有实质性提升。公开数据显示，2021年4-8月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆。另据1月8日小康股份投资者关系活动记录表披露，2021年全年，SF5交付量只有8000台左右，不及市场预期。

不难看出，相比已经单月交付量破万台的“蔚小理”新势力三强，赛力斯SF5这一销售数据着实乏善可陈，甚至与哪吒、威马等二线新势力车企也有着很大差距。显然，赛力斯SF5远不能支撑华为在新能源汽车领域的野心。

这次AITO品牌的推出，意味着华为对“帮助车企造好车”有了新的想法。从首款产品问界M5来看，华为已经从前期产品定义环节着手来提升对产品的掌控力。据介绍，问界M5的整车电子电气架构、动力总成由华为主导设计，智能座舱与智能驾驶也是由华为提供完整解决方案。据余承东披露，华为智能手机的工业设计团队和软件团队都参与了问界M5整车的研发过程。

在整车销售方面华为更是不遗余力。根据规划，自2022年1月20日起，问界M5将在全国118个城市、500家华为门店开启预约试驾及预定，预计今年2月底启动交付。

除了M5之外，AITO还会在2022年推出两款新车，其中一款是问界M5的纯电版本，另一款则为中大型SUV。

“依靠这三款新车，我希望AITO的月销量能够超过3万台，今年能够挑战30万台的销售目标，明年则希望与合作伙伴一起挑战百万台的销量。”余承东在深圳总部与媒体连线时自信地表示。他还重申华为不造车，而是帮企业造好车，帮助他们打造成盈利能力最强、商业最成功的车企。

大树底下确实好乘凉。凭借与华为的合作，名不见经传的三线汽车车企小康股份，去年市值一度突破千亿大关，直追广汽集团、长安汽车等头部车企。从某种意义上看，华为对小康股份股价及市值表现的确起到了“帮助”。当然，华为能否真正实现“帮企业造好车”这一flag，还要看问界M5的后期销售数据。

“不造车”的华为已然成了汽车界的“流量担当”，这对国内车企，尤其是二、三线车企来说，应该是个不小的诱惑。

2、一颗“红心”，三种模式

随着电动化转型的加速，汽车行业进入门槛越来越低，大量科技巨头、互联网公司以及手机制造企业等非传统车企加入造车赛道。这其中，华为的出现总给人异军突击的感觉。相比早因“阿波罗计划”而知名的百度，华为在汽车行业的存在感似乎并不高。直到去年年初，极狐阿尔法S Hi版以及赛力斯华为智选SF5的相继亮相，国内消费者才意识到华为的来势汹汹。

实际上，华为在汽车领域的布局由来已早。早在2009年，也就是中国为应对全球金融危机发布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（为新能源汽车生产与推广提供财政补贴）之时，华为就开始了车载模块的研发工作。

2014年，华为成立“车联网实验室”，开始涉足汽车互联化、智能化、电动化和共享化的技术创新。自2017年起，华为又与国内多家主机厂在5G、云、AI等领域达成合作。

而随着手机业务的遇阻，华为在智能汽车领域的布局明显加快。2019年5月，华为正式成立智能汽车BU，后者位列华为六大一级部门之一。华为对汽车产业的重视度大为提升。

基于在ICT（信息与通信技术）领域的优势，华为汽车业务由通信模块不断向传感器、操作系统、座舱与自动驾驶芯片、电驱动、自动驾驶解决方案等领域快速扩展，并且多项技术取得了业内领先水平。其中，华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution）以其超级全栈算法、超级数据湖、以及超级中央计算与传感硬件的“铁人三项”能力，成为全球唯一的城市通勤自动驾驶量产系统。

2020年10月，华为正式发布旗下智能汽车方案品牌HI，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。从具体形式上看，目前华为与车企合作主要有三种方式。

一是HI模式，也就是华为与合作车企共同定义、联合开发，运用华为全栈智能汽车解决方案，可借助华为销售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式。北汽极狐就属于这一模式的代表。

2021年上海车展前夕，极狐阿尔法S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作为极狐与华为联合开发的车型，极狐阿尔法S Hi版款内置华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案，并搭载华为鸿蒙OS操作系统，实现智能座舱与智能手机关联操作。

不过，并非所有车企都愿意大规模采用华为的智能驾驶系统，上汽集团董事长陈虹就曾明确表示，不愿与第三方公司（华为）合作自动驾驶方案，“这时候就成了（第三方公司）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。”

针对上汽集团的“灵魂论”，华为方面回应称，华为与车企合作有多种模式。除了Huawei Inside模式外，华为还有tier1与tier2的合作模式，目前，华为更多是采用这种模式向车企提供零部件和解决方案。

tire1、tire2模式也就是华为与车企合作的第二种模式，也称为供应商模式。作为部件供应商，华为的智能汽车解决方案包括智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云。截至目前，华为在智能电动领域与5家车企合作量产，与15家车企定点合作；在智能座舱领域与7家车企进行定点合作；智能驾驶算力平台（MDC）已跟6家车企定点，同时还跟70多个合作伙伴通过应用第三方自动驾驶软件进行合作。

第三种模式即为华为智选模式，AITO问界M5成为了这一模式的首次尝试。在这一模式下，华为不仅仅只是部件供应商，而是参与到产品定义和整车设计之中，还负责智能座舱的部分硬件和全部软件以及整个生态系统。

不难看出，相比之前的供应商模式以及HI模式，华为智选模式对汽车产品的参与度进一步提升，不仅涉及到汽车的“灵魂”，也涉及到部分“躯体”，相当于是对整车制造的一次深度试探。

那么既然华为已经试探到这个地步，为何仍然坚持“不造车”，而是选择这种曲线形式呢？

3、“曲线”造车，华为不得不走的弯路

有关华为该不该造车的争议由来已久，即便在华为内部对此问题也有不同看法。但直到现在，华为仍然坚持“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”这一战略。

有分析认为，华为之所以坚称不造车意在做汽车界的安卓，若选择下海造车就将引发与合作车企的直接竞争。

当然，这种分析很契合目前华为“帮助车企造好车”这一战略定位。但前文已经提及，多数一线汽车厂家不愿意将“灵魂”交由华为来掌控，新势力车企则将“汽车界的苹果”作为目标，与华为展开合作的可能性也不大。直到目前，华为HI模式只有北汽、长安、广汽三家合作企业。

显然，“汽车界安卓”这一定位并不好实现。也是因为这个原因，早期也坚称不造车的百度扭身与吉利合资成立了集度汽车。

不过，即便不考虑同业竞争的问题，华为若要亲自下海造车也至少面临三大难题：一是华为仍面临芯片供应的压力；二是华为在整车制造领域经验不足；三是电动车零部件数量高达8000多个，远非手机产品（零部件2000个）可比，这对华为的供应链管理能力也是一个挑战。

而合作造车的模式下，华为既可以避免重现手机领域的芯片断供风险，又可以积累汽车项目的开发经验和顶层技术，整体风险大大降低。从AITO问界M5来看，华为内部团队应该对汽车的产品定义、设计、研发、以及供应链管理等环节有了更加深入的理解。

不过，华为这一“曲线”造车同样面临一些挑战和压力。例如，由于不参与制造环节，华为需要将问界M5产品的生产流程把控和品控质管交由合作方负责。只是这样的话，产品质量若出现问题，将不可避免对华为智能汽车事业以及华为品牌造成影响。

另外，尽管华为在全国范围内拥有超过5000家高端体验店，可以满足问界M5的入驻问题，但华为销售网点并不具备售后功能，售后维护等方面恐怕仍然需要小康来负责。而一旦小康的服务网络无法支撑问界M5快速上量后的维修服务需求，华为口碑也将难免受到冲击。

不难看出，“曲线”造车，尽管是华为不得不走的弯路，但也非长久之计。长期来看，华为直接造车的可能性仍然很大，不过如此一来，华为“汽车界安卓”的定位恐怕也就成为一个无法实现的梦想。