扎根软包路线二十载，孚能科技(688567.SH)以技术为引擎押注软包未来。

以金山寺为代表的“三山一渡”是江苏镇江这座城市自然与人文的名片，自2010年镇江新区正式晋升为国家级经济技术开发区以来，新区正在成为打造镇江新名片的土壤。

2018年10月26日，孚能科技镇江制造基地项目（下称孚能镇江）在镇江新区正式奠基。时隔三年多，镇江基地已经正式支撑起孚能科技的最大订单。

“镇江工厂生产的产品主要供应给戴姆勒，换句话说，这基本就是为戴姆勒的长期合作所打造的。”孚能镇江相关工作人员向界面新闻记者介绍到。

作为国内前十动力电池生产商中唯一一家仍坚持在三元软包路线的企业，孚能科技的坚持，实际上也是其创始人王瑀博士的坚持。

“与其说王瑀是一位企业家，不如说他是科学家更为合适。”——多位孚能科技工作人员不约而同地给出了这句评价。

孚能最早可以追溯到2002年，美国孚能成立，专注于高能量密度动力电池研究。目前，孚能科技在江西赣州、美国硅谷、德国斯图加特均设立有研发中心。

王瑀以及另一位创始人Keith Kelper博士均是技术出身，是全球锂离子电池行业资深科学家，深度参与全球锂离子电池行业的研发和产业化过程。

或许是基于一种科学家的偏执，孚能科技才能在已圆柱、方形等规格动力电池大行其道的情况下，专注在软包动力电池二十余载。

“负重”戴姆勒

戴姆勒是目前孚能科技最主要的供货客户，同时也是其“甜蜜的负担”。

2011年，孚能科技供应美国Zero Motocycles实现电动摩托产业化，由此正式进入动力电池行业。

2016年孚能科技通过北汽集团认证，实现进入国内动力电池领域，迅速放量；2017年公司与江铃、长城、广汽达成合作。

2018年孚能科技与戴姆勒达成战略合作，签订2021-2027合计140GWh供货合同，确定了长期合作关系。孚能科技也在公告中表示，供应给戴姆勒客户的产品在2021年二季度量产下线并交付。

据悉，并非是戴姆勒在诸多动力电池商中选择了孚能科技，而是当时只有孚能进入了戴姆勒的标准范围。车企在最初公布其供应商标准时往往最为严苛，一般车企会先设定一个高标准，如果无人达到再放低门槛。而出人意料的是，恰好研究多年这个路线的孚能满足了标准，成为了唯一入围电池商。

孚能镇江工厂基本是为戴姆勒量身打造的。厂区工作人员王轶（化名）向记者介绍道，“电芯的工艺一般分为三段——前、中、后三道工序。”

“镇江工厂的厂房设计是一个U字型的铺设，在前工序正负极材料并行生产，到中段的装配环节才有交集。”随着王轶的讲解，记者可以清楚看到通道两侧正极、负极材料涂布、碾压、分切、冲片等全自动化工序，在通道尽头的装备车间，正负极材料正式“相遇”。

叠片实际上就是电芯的第一道工序，通过叠片机，将多层正极、负极极片和隔膜叠成电芯。“隔膜把负极包住，负极把正极包住，正极相对负极会窄3毫米，两侧各1.5毫米。”

铝塑膜封装也是制备电芯的重要工序之一，其中铝塑膜占软包电池成本占比近一成。

后端的第一个程序叫化成，然后通过静置让电解液尽可能渗透到每一张片。孚能镇江拥有全亚洲最大的静置库，纵向22排，横向94列，共10面，每一面有6架，一共约有12万个静置托，每托可以放置40个电芯，共可存放480万个电芯。

戴姆勒在成为孚能科技最重量级客户的同时，也给孚能科技的降本带来压力。

从良品率来看，戴姆勒产品在2021年第四季度约在90%，目标是平均达到95%。

此外，对于供应链戴姆勒也要求甚严，例如某核心原材料，戴姆勒要求就用日本的，而其全球产能每年只有约50万吨且不扩产；其他供应链方面也是如此，受到戴姆勒严格要求。

2021年底，孚能科技发布公告称，公司和全资子公司孚能镇江拟与梅赛德斯-奔驰签订《多年供货协议之补充协议（适用于部分项目）》，该协议中梅赛德斯-奔驰将支付给孚能镇江约人民币10.5亿元的预付款。孚能镇江使用该笔预付款购买以满足戴姆勒生产和交付要求的原材料、半成品、产成品。

如何摆脱“增收难增利”？

尽管背靠戴姆勒这一供货大单，2021年，孚能科技长期面临的盈利问题仍暴露无遗。

根据其第三季度报，孚能科技前三季度实现营业收入19.65亿元，同比增长月2.5倍，但仍面临亏损4.20亿元的窘境，已超过2020整年3.31亿元的亏损数额。

从数据来看，孚能科技第三季度毛利率已降至负值。根据财报，其三季度公司销售毛利率降至负值，为-3.28%，环比下降9.55个百分点，同比下降14.21个百分点。

至于亏损的原因，孚能科技在公告中主要提出了四点：一方面是原材料价格高企，三季度以正极材料、电解液为首的锂电原材经历了新一轮上涨，成本大幅提升，造成毛利率严重受损；其次是其镇江工厂均系自动化、智能化的生产设备，投资额较高，2020年下半年开始镇江一期在建工程陆续转为固定资产，并进行折旧摊销，2021年大部分时间镇江一期由于产能爬坡等原因，而产品出货并未同步放量，折旧费用亦对毛利造成冲击；另外则是由于研发投入和审慎资产减值。

相较于其他国内动力电池生产商的多路线发展，孚能科技是国内前十动力电池生产商中，唯一一家坚持在三元软包路线的企业。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟1月12日发布数据显示，2021年国内动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%。

在国内动力电池企业装车量排名中，孚能科技装车量约为2.45GWh，位列第九，装车占比为1.6%。

尽管从市占率来看，也孚能科技为代表的软包动力电池并不占优势，然而其技术储备与前景不容小觑。

“孚能之所以坚持软包路线，也有考虑到固态电池的未来发展前景，软包路线是固态电池的必然选择。”业内人士分析。

招商证券相关研究也表示，由于无机固态电解质膜相柔韧性较差，无法卷绕，只能采用软包叠片工艺；锂离子在迁徙过程中会形成整体的涨缩，铝塑膜的延展性优于铝壳，与软包路线天然适配。

根据1月14日孚能科技在互动平台上表示，公司半固态电池送样给整车厂客户获得了良好反馈。

软包电池在国内较弱的核心原因是供应链没起来，如果真的能够选的话，谁不愿意选多20%里程。

根据高工产业研究院(GGII)数据，当前动力电池行业内量产的三元软包动力电池平均电芯能量密度已达240-250Wh/kg，但同材料体系的三元方形动力电池能量密度为210-230Wh/kg。三元软包动力电池单体电芯能量密度比三元方形动力电池平均高 10%-15%。

而孚能科技已经能够量产285Wh/kg 的三元软包电芯，镇江一期产线稍加调整后甚至可适用于生产未来330Wh/Kg产品。

目前，软包电池技术路线的劣势主要体现在三个方面，一是产品一致性要求更高；二是成组效率相对较低；三是成本相对较高。

“前两个问题通过技术都可以解决，”业内人士告诉记者，“孚能科技研发实力强劲、生产工艺成熟、标准化自动化智能化程度逐渐提高，在解决一致性、良品率、成组效率等问题方面具有竞争优势。”

华创证券分析指出，2020 年孚能科技研发费用率为 33.21%，远高于同行业其他公司研发投入水平，一方面主要是研发人员规模增加，研发人员薪酬增加，以及公司新增研发项目较多，另一方面公司当年营收骤降导致研发费用率激增。

目前孚能科技产能布局主要在江西赣州与江苏镇江。其中江西赣州目前具备5GWh投产产能，与吉利合资工厂首期12GWh已于5月开工，未来总设计产能达120GWh。

镇江工厂分三期建设，镇江一期已于2020年第二季度末开始投产并爬坡，镇江二期于2021年已基本实现投产，镇江三期将于2022年建设完成。此外，欧洲土耳其的合资公司也在建设中。

考虑到其规模化效应逐渐显现，客户稳定等因素，其业绩在2022年存在触底反弹的可能性。

西南证券认为，孚能科技业绩反转在即。分析称，一方面孚能科技与戴姆勒、北京奔驰等优质车企客户继续合作有助于公司进一步改进产品性能，提升生产管理能力和质量管理能力。

此外，公司也向广汽、长城、吉利、江铃、柳州五菱、东风等国内知名整车企业进行供货，客户质量优秀，营业收入确定性较高。

在孚能科技的新年致辞中，董事长王瑀说，“2021年销售额快速增长，新项目接连落地；完成了产能爬坡工作，确保了客户预期交付；开发了330Wh/kg的全新电池技术，引入了变革咨询公司，完善公司管理体系。2022年是公司飞速发展的机遇期和挑战期，是孚能科技战略客户大规模放量、决定孚能科技自身发展前途命运的关键之年。”