记者 | 周纯粼

1月25日，韩国现代汽车发布2021年第四季度以及2021全年业绩显示，去年第四季度，现代汽车实现营收31万亿韩元，同比增长6.1%；营业利润为1.53万亿韩元，较上年同期增长21.9%。净利润从2020年同期的1.18万亿韩元下降至7014亿韩元，同比跌幅为40.7%。这一数据远低于分析师预期的1.5万亿韩元。

2021年，现代汽车全年营收为117.6万亿韩元，较2020年同比增加13.1%；营业利润同比上涨178.9%至6.7万亿韩元；净利润同比涨195.8%至5.7万亿韩元。

财报显示，2021年第四季度，现代汽车共销售96.06万辆汽车，不及2020年同期的113.95万辆，同比下滑15.7%。全年累计销量389万辆，同比增加3.9%。

值得注意的是，现代汽车去年在中国市场的零售销量仅为38.5万辆，同比下滑23.3%，与年初定下的56万辆目标相差甚远。其中，第四季度销量仅为8.7万辆，同比下滑42.9%。

2022年，现代汽车对中国市场的预期是37万辆。

作为对比，现代汽车2013年-2016年在华销量均超过百万辆，2014年更是达到117万辆。最近五年（2017年-2021年），现代汽车在中国市场销量分别为78.5万辆、79万辆、71.6万辆、50.2万辆、38.5万辆。

目前，现在汽车在中国市场的合资公司——北京现代拥有北京顺义第一、第二、第三工厂，以及河北的沧州工厂、重庆工厂共5大乘用车生产基地，总计年产能可达到165万辆。

对比其年销量，北京现代的产能利用率甚至不足30%。其中，一号工厂已经于去年被理想汽车接手。

对此，业内认为现代汽车在中国市场呈现出下滑趋势主要的因素是现代汽车在华产品“不走心”。

以竞争最激烈的紧凑级轿车为例，从伊兰特到悦动，到朗动，再到领动，挂着同样“Elantra”尾标，却长期被其作为四款不同的车型进行着“四世同堂”销售状态。不仅互相形成“同业竞争”，拖累销量，且令市场觉其诚意不足。

韩系车最主要的标签是“高性价比”，主销产品区间在15万元以下。但随着中国自主品牌汽车集体向上，德系、日系等合资品牌价格不断下探，现代汽车能够生存的“夹缝”正在逐步缩小。

或许是数字过于难看，北京现代甚至没有公布2021年整体销售数据，仅公布了第七代伊兰特、第五代途胜L、ix35等几款热销车型的销量。

在乘联会的销量榜单中，现代汽车已经从最高时期的第4位，下滑到眼下跌出了15名之外。

面对汽车行业百年未遇的大变革，在汽车电动化方面，现代汽车的表现也不尽如人意。

目前，北京现代产品阵容中没有一款基于纯电动平台打造的“正宗电动车”，仅有几款“油改电”车型，在终端市场中几乎无人问津。

根据现代汽车的规划，2023年北京现代才会推出首款基于纯电平台打造的电动车型。

北京现代总经理崔东祐在今年1月的沟通会上表示“过去的北京现代和未来的北京现代会有所不同”。