文|DoNews 张宇

编辑|杨博丞

动力电池厂商宁德时代正式杀入换电赛道。

1月18日，宁德时代全资子公司时代电服在线上发布了换电服务品牌EVOGO（乐行换电），以及由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案。

其中，被命名为“巧克力换电块”的电池是专门为换电模式开发的模块化电池，单块可以提供200公里左右的续航，适配全球80%已经上市以及未来3年内要上市的纯电平台开发的车型，而与之配套的快换站则可以适配所有使用“巧克力换电块”的车型，同时站内能存储48个换电块，可实现自动化换电，换电时长约为1分钟。

“宁德时代的换电模式有一个很大的特点，非常灵活，用户可以按需租电，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块，真正做到可增可减，实现用电自由。”时代电服总经理陈伟峰表示。

不过，换电模式一直不被业内所看好。早在2013年，特斯拉就尝试过换电模式，但由于无法统一换电标准、换电站兼容性低等问题，最终在两年后放弃这一方案改为超充模式。

一位动力电池行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）分析，从宁德时代的换电模式来看，其带来了一些创新，换电赛道或许会迎来新的发展机遇，宁德时代打算为所有新能源汽车提供换电服务，这对于其扩大自身在产业链中的优势，以及开辟新的增长曲线增加不少助力。

事实上，换电行业是一个拥有千亿规模的巨大市场，而2022年有望成为该行业高速发展的元年。

东方证券在研报中指出，到2025年，中国的换电车型保有量预计将达到500万辆左右，而到2030年，这一数字可能接近4000万辆。以此来看，到2025年，大约将有2.2万座换电站落地，整个设备市场规模将达到700亿元，运营市场规模有望触碰2631亿，2021-2025年的年均复合增长率甚至有望超过100%。

从幕后走向台前，宁德时代入局千亿换电赛道

突然宣布入局换电赛道，宁德时代并非心血来潮。此前，宁德时代一直在通过各种方式探索换电业务。

2019年6月，宁德时代与哈啰出行、蚂蚁金服等共同推出了针对两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，后更名为“小哈换电”。截至2021年4月，小哈换电已在全国200多座城市完成布局，提供换电服务，而这也是宁德时代在换电业务上的首次尝试和探索。

宁德时代对于换电业务的探索没有止步于此。2020年8月，宁德时代联合国泰君安国际和蔚来成立了武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS（电池租用服务）业务。

蔚能的成立在当时带来了新能源汽车商业模式上的创新式突破，用户在购车时不需购买电池包，而是根据自身实际使用需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费，并且还可以享受换电服务和电池灵活升级服务。

进入2021年之后，宁德时代的换电战略进一步加速。

2021年8月，承载宁德时代换电业务的全资子公司时代电服成立。2021年12月，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、新能源汽车换电能力提升等方面深入合作。

不过，换电业务纯粹是一种重资产模式，前期针对换电块的研发、适配成本以及后期针对换电站的建设、租赁、运营成本都是一笔不小的支出。

根据华西证券设计的模型，以固定投资（含电池）500万元，折旧年限为10年，土地租金和人工费用等运营成本为60万元/年，每次充电量为70kWh，充电服务费为1.8元/kWh计算，日换电次数需达到20次左右才能达到基本的盈亏平衡，在日充电次数达到50次的情况下，单个充电站的净利率可达42%，投资回收期为5.21年。

移动能源服务商协鑫能科披露的数据显示，其单个乘用车换电站仅建设成本就高达500万元，单个重卡换电站成本可达1000万元。

还有一个极为典型的例子。2007年，以色列公司Better Place首次提出了换电的概念和商业模式，并与雷诺汽车签订了提供10万辆Fluence ZE电动车的合作协议。随后，其在以色列特拉维夫建设了首座换电站。从2009-2011年，Better Place又陆续在日本、丹麦、澳大利亚等国家布局换电站，估值一度高达22.5亿美元。然而在2013年，Better Place却因为投入成本居高不下、盈利能力孱弱而轰然倒塌。

从诞生到倒闭，Better Place在全球范围内仅推出了几千辆换电车，时任雷诺汽车CEO的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）甚至悲观地表示，换电模式就是死路一条。

一个不得不正视的事实是，换电业务至今仍没有过成功案例。可问题在于，为何宁德时代偏偏选在此时切入换电赛道？

“最根本的原因在于政策推动，这是天时。”上述行业人士向DoNews表示，“换电业务实现盈利依靠的是规模效应，而宁德时代作为动力电池行业龙头，与诸多新能源车企有着紧密合作，可以从源头进行推动，这是地利。”

事实的确如此，换电行业正处于红利期之中。2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，鼓励“换电”等新型商业模式创新发展；2021年，政府工作报告中再次提及，要增加换电站等设施；2021年10月，《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》正式发布，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。

相关政策密集出台，赛道热度骤增，换电行业的军备竞赛正随之拉开帷幕。

难盈利少标准，宁德时代能做成换电生意吗？

新能源汽车赛道几乎是一个确定性极高、且由政策强力推动的新增量市场，但受限于充电桩的普及，新能源汽车赛道正面临致命瓶颈。

有业内分析人士指出，阻碍新能源汽车普及的诸多因素中，充电桩不足是最大因素。咨询公司艾睿铂（AlixPartners）最近进行的一项调查显示，在占全球电动汽车销量85%的7个国家，不购买电动汽车的5大主要原因中，较高的价格只排第3，而其他4个原因都是充电方面的焦虑。

在目前充电模式无法解决“里程焦虑”的情况下换电模式的价值开始显现。中金公司在调研报告中预测，2022年将有1000万新能源车主不得不依靠公共充电系统补能，矛盾突出，预计2022年将出现“换电大爆发”的景象。

不过，宁德时代的换电生意或许并不好做。一个显著的难题是换电服务的盈利能力孱弱，比如新能源汽车换电服务提供商奥动新能源在2018-2020年得到总营入分别为0.82亿元、2.12亿元和1.9亿元，而净利润则分别为-1.86亿元、-1.62亿元和-2.49亿元。不难看出，奥动新能源在总营收忽高忽低的情况下，净利润却一直处于亏损之中，且有扩大态势。

对此，一位换电行业人士告诉DoNews，换电站的盈利问题在未来两三年内基本无解，由于换电业务刚刚起步、发展速度极快，盈利并非当前重点，“对于进入换电赛道的厂商而言，现在讨论换电模式的盈利还为时过早。”

动力电池技术标准不统一也是一大阻碍。作为一种高度定制化的产品，由于动力电池厂商的研发方向和标准各不相同，使得生产出来的动力电池在能量密度、电池结构、尺寸规格等方面均无法做到统一，不仅无法辐射到更多车型，而且难以获得其他新能源车企的认同。无法统一标准，换电站就只能服务单一车型，造成换电站资源闲置、运营效率低下，并进一步拖累换电站的盈利能力。这也是导致换电模式至今无法实现大规模应用的原因。

东吴证券在研报中指出，随着宁德时代等动力电池厂商的加入，加上政策陆续出台进一步明确换电站相关建设的标准，电池标准问题有望得到更快解决。

事实上，宁德时代也在尝试着解决这些疑难杂症。比如巧克力换电块基于通用化适配的开发原则向全部新能源车企开放，可以自由组合，适配车型包括从A00级到C级的乘用车及物流车。同时，EVOGO采用“一电多车”的共享运营模式，也能有效解决换电站“盈利周期长”的难题。

总体来看，高昂的投入成本、盈利能力孱弱、电池技术标准不统一让换电服务成为一门不容易做成的生意，但无论是对“后来者”宁德时代还是“先行者”蔚来、奥动新能源来说，换电这根“硬骨头”都势必要继续啃下去。

蔚来联合创始人兼总裁秦力洪也在NIO Power三周年纪念日时表示，从2022年到2025年，中国市场每年新增600座换电站，到2025年年底，全球的蔚来换电站数量将超过4000座。另外保证同年将有90%的用户的住房成为“电区房”。而奥动新能源也计划5年内在全国投建10000座换电站。此外，吉利、小鹏汽车、北汽新能源、长安汽车和上汽集团也都在近两年布局了各自的换电业务。

一个可以几乎预见的情况是，虽然各家换电厂商均处于入不敷出的处境中，但随着换电风口来临，一场厮杀已在所难免。