如果说起出租车和专车之间的恩怨情仇，那恐怕百度翻上几十页也看不尽。虽然出租车司机们只要条例许可，装上各类打车软件客户端的大有人在，但说起专车，基本人人都是义愤填膺。当然，在专车司机眼里，道理和正义肯定又是另外一个版本的。

不管怎么说，网约车就这么来了，也就这么做大了，各种专车、顺风车、拼车、租车，业务之多，让人看得眼花。

面对各类连整车企业都隐隐当作对手的租车平台，传统出租车到底该怎么办？

市场化之路走得困难重重，要是反过来试一下呢？

6月1日零点开始，沪上四大出租车公司电调中心开始接受高考用车预约。短短数小时内，预约基本满额。每到关键时刻，比如高考、中考，又或是恶劣天气，不管网络打车平台规模多么庞大，但传统出租车依旧是一车难求。

尽管有稠密的地铁公交网络，尽管私家车沪上全市24%的家庭拥有1辆私家车，尽管还有滴滴等网络约租车，但事实证明，出租车关键时刻还是很受青睐的，它有些时候确实承担着部分的公益功能，譬如在机场和高铁站，就需要一些出租车长时段地守候客人。

“半公交”遇到各种改革难

这不由让人想起出租车的定位和改革话题。按照上海市相关部门的表述，出租车属于“半公交”性质的定位，这样的定位应该说是非常恰当的，政府对其的定位，决定了政府对其的管理态度和呵护程度。而有关出租车行业改革的话题一直很热，按照交通部长先前的表态，改革很艰难，但经营权逐步放开和份子钱模式逐步优化是大势所趋——实际上，这样的“半”定位，也决定了有关改革的话题是“难”和“逐步”。

但是，从另外一个方面，不得不看到，目前的出租车行业，基本上还是改革了一小部分，维持原来的局面。这从市民的“打车难”问题基本没有解决和最近有城市出租车司机集体罢运抵制专车可以看出。这一定程度上是因其“半公交”（半公益）定位造成的。

实际上，无论是公众普遍为之痛苦的打车难、态度差，还是出租车司机们反映的份子钱居高不下、司企关系紧张，以及政府部门头痛出租车、担心出租车的问题。归根结底是一个完全应该由市场化运作的行业一直没有打破垄断格局。也就是一直沿用计划管制的模式，即数量控制的手段在管理着这样一个完全可以市场化、自由进入与退出的服务行业。

如果没有“半公交”的定位，完全市场化运作，按照笔者的理解，乘客和出租车，本来应当就是一个供求方力量相对均衡的市场，如果乘客多很多，出租车少很多，打的难问题很突出，就应该增加出租车额度，甚至全放开经营牌照。如果总量控制有难度，那么可以学习国外先进经验，尽快放开私家车出租、顺风车等。如果乘客少，出租车多很多，那就是让那些服务不好、口碑不佳的企业率先离开这个行当。总之，市场自然会调节，生意不好自然有人会退出。如今的现状是，出租车成为一个垄断的行业。这里可以假想，如果条件一旦成熟，私车可以满足出租需求，市面上的众多出租车立马会“放下身价”，想方设法讨乘客欢喜，以求回头客。

“半公交”能不能把一部分彻底变成公交

当然，回过来说，既然政府给其的定位中还有因为城市公共交通并不十分发达，故给其一个“半公交”的名分，那么，本着解决百姓打的难实际困难的方面着想，是否可以把一部分出租车改成完全“公交”的属性？另一部分则完全市场化？

百姓有需求，政府可以进行有效的调研，医院有公立医院和民办医院，学校有公立学校和民办学校，出租车行业为何不能把一部分转制为完全“公立”，这部分公立出租车专门承担一些公益性的交通运输任务，满足老年人和特殊需求人员的出行需求，不管新技术如何更新，永远有一批公立出租车在关键地区承担着相关职能。

如果把这个定位问题解决了，困扰在出租车行业的改革难题也迎刃而解了。

有关管理方的职责主要是按照城市实际情况有前瞻性地规划市场情况，另外就是各项法规的研究、建立以及运营质量的监控等，当然，为出租车推出各种有益的尝试也是值得鼓励的，问题是管理方不要单从自身管理方便或者出租车的角度出发，有时甚至为了让出租车管理方减少成本而不考虑乘客的便利，乘客的成本，希望多听听乘客的呼声——百姓的呼声是什么，打的难，再者，在出租车需求中，有很多是老年人，因为体力因素需要出租车点到点的服务，改用多使用打车软件，怎么看也不是造福这部分人群的措施。大部分老年人还是需要多些“公立”出租车的。