文 | 胖鲸头条 Harry Zhang

近日，富士康母公司鸿海在中国台湾地区举办科技日活动，其不仅发布了全新的纯电动汽车品牌Foxtron，同时也为三款纯电动车型揭开了帷幕。定位在中型SUV的Model C、定位为中大型轿车的Model E以及一款纯电动大巴Model T。

和两款纯电动乘用车不同，电动大巴可谓是赚足了不少现场的眼球。这款大巴不仅满足美国的相关标准，同时也已经完成了大量的测试，明年就将在中国台湾南部开始商业化运营。眼看比亚迪在全球电动大巴市场上风生水起，富士康能否步其后尘，成为电动大巴市场上一个生力军呢？

富士康进军电动车市场的产品先锋

如果富士康单纯推出两款电动车其实并不让人意外，毕竟从去年其对外亮相了MIH平台之外，推出电动车就已经是板上钉钉的事情。更何况富士康还拉来了中国台湾当地车企裕隆汽车，虽然裕隆这几年表现不佳，勉强能在狭小的台湾地区战场占据一席之地。

但是其整车工程能力、供应链体系能力还在，因此短时间内帮助富士康打造出可供量产的车型并不难。更何况富士康在包括三电系统、车联网方面也有一定的积累，两者整合在一起，也是水到渠成的事情。

不过相比于两款纯电动乘用车，富士康第一次在电动车领域亮相就推出了一款纯电动大巴Model T则多少出乎了不少人的意料之外。这款大巴设计较为简约，没有太多花哨的布置。在动力系统方面，Model T的最大功率达到260kW，峰值扭矩为700Nm；在续航方面，其通过使用更加安全的磷酸铁锂电池，最大续航里程可达320km，大巴车典型工况下的续航里程也能达到250km。在其他配置方面，Model T还搭载了电子空气悬挂系统、电子液压助力转向系统、ABS碟刹系统等，完全可以满足一款电动客车所需要的配置，并能够确保基本的安全性。

相比于配置上的完善程度，Model T已经完成了20万公里的耐久测试，并经历了1000小时以上的刚性强度测试，同时这款车型也满足了美国联邦运输管理局的法规标准。而在登陆美国市场之前，这款带有Foxtron标识的电动巴士明年会在中国台湾的中南部城市开始进行商业化运行。一旦在中国台湾市场上试运营成功，那富士康至少凭借电动大巴去敲开美国市场的大门并非一件非常困难的事情。

国内电动大巴市场，前景犹存

根据相关数据显示，2021年1-8月新能源客车销量为2.4万台，同比下降11%；其中8月销量为0.31万台，同比下降37%。销量降幅增加，主要是源于2018年开始国内新能源客车补贴大幅滑坡的影响。对于相关企业来说，更大的麻烦在于，根据《完善新能源汽车财政补贴政策的通知》，在2023年国内新能源客车将完全告别补贴。

但政策层面也并非全部是利空，取而代之的是国家出台的碳达峰和碳中和时间节点的日益临近，以及其中所明确的“双减”目标，而这会对地方政府对采购新能源客车形成一种政策上的压力。

在行业集中度方面，根据今年1-8月份的销量数据，我们可以发现这个细分市场的市场集中度较高，包括宇通、中通、中车、比亚迪这些排名前十的头部企业，市场集中度高达66.9%。和在海外市场上的所向披靡不同，比亚迪在国内新能源客车市场上还是落后国内客车领头羊——宇通客车不少。凭借过往积累的品牌号召力以及所建立起来的体系能力，宇通客车在国内市场上的优势还是比较大的。

在动力系统方面，和重卡企业将更多的目光投向燃料电池不同，在客车领域纯电动是目前公认的技术路线，而插混和燃料电池相对来说所占的比重基本无足轻重。插混更多只是一个过渡技术，因而是否使用燃料电池，也曾被讨论过很多。

从使用场景来看，对于大巴这样的车型来说，其并不需要像重卡一样承担长途运输的职责，或者说大巴更多的只是承担市域内的运输工作或者说城际间的运输。如果再考虑到燃料电池技术被日系车企申请了很多专利，因此对于国内相关企业来说，纯电动技术是一个最好的选择。

比亚迪电动大巴，自研核心技术成最强利器

对于海外电动大巴市场来说，比亚迪是一个不得不提的参与者。在很多传统汽车强国，包括美国、欧洲、日本我们都可以看到比亚迪电动大巴的身影。

根据相关数据显示，比亚迪新能源客车在海外市场的销量已经超过4.5万台，成为比亚迪一块重要的业务，尤其是在海外市场上的业务。比亚迪能够在海外市场所向披靡的两大原因在于：在当地建厂以及掌握包括三电系统在内的诸多核心技术。

和乘用车需要一个高节拍的流水线不同，客车可以通过“作坊式”的模式来生产，这样就大大降低了在当地建厂的成本。比亚迪可以通过CKD很多关键零部件的方式，在当地进行总装。这样，一方面可以规避不低的整车进口关税；另外一方面也更容易被当地政府所接受，毕竟这种模式也可以带来不少的就业机会，尤其是在很多将就业和环保看得非常重的欧洲国家。所以这成为比亚迪在海外市场能够热销的一个原因。

而掌握包括三电系统在内的核心技术，则是比亚迪手握的另外一个利器。除了电动大巴之外，比亚迪在乘用车领域也是国内的主流玩家。这也就意味着不少在乘用车领域已经部署的技术能够被借鉴到商用车领域，像比亚迪的刀片电池、铝合金车身等，都可以在其电动大巴上找到被使用的案例。

众所周知，出于安全性的原因，磷酸铁锂电池被广泛应用在纯电动大巴上。而比亚迪不仅在磷酸铁锂电池领域深耕了较长时间，在乘用车上更是开发出了几乎达到磷酸铁锂电池能量密度极限的刀片电池。而在DM-i平台上，比亚迪不仅开发出了热效率极高的内燃机，同时也开发出了多款大功率电机，而相关技术也可以被电动大巴来共享。

其实富士康和比亚迪最早都是从电子领域起家，两者时至今日都还有不小的手机以及其他消费电子产品代工的业务。此外，在很多电动车的核心技术上，两家企业也都掌握不少的核心技术。不过在向汽车行业转型的过程中，比亚迪比富士康要坚决很多。

即使是在传统内燃机时代，比亚迪也曾经凭借F3这样的车型，能够占据一席之地。而在电动车时代，比亚迪更是乘势而上，一举成为国内市值最大的车企，即便放眼全球，排名也很靠前。

对此富士康也好，鸿海也罢，不可能不眼红。拉来裕隆一起打造MIH平台和相关的电动车车型，成为富士康追赶昔日竞争对手最好的方法。尤其是考虑到富士康在国内投资多家新势力造车企业折戟沉沙的局面下，从幕后走到台前，自己下场造车成为富士康最后的一个选择。

不过总的来看，电动大巴市场毕竟不如乘用车那么大。虽然售价不菲，但难以成为一个全新的风口。尤其是考虑到动辄数百万人民币的售价，更多还是受到政策引导的影响。一旦政策发生变化，对于相关主机厂的冲击就会非常明显。不过正如同上文所说，未来城市内的中大型客车全面电气化已经成为一个不可逆转的情况。

因此国内的客车企业，在持续深耕国内市场的同时，利用中国在电动车方面的领先，将更多的精力投向海外市场，才是一个正确的企业战略。