文|派财经 王飞澍

编辑|派公子

立讯精密和奇瑞，共同瞄准了风口上的智能汽车。

近日，立讯精密发布公告称，公司与奇瑞集团签署了《战略合作框架协议》，拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。此外，公司控股股东立讯有限公司拟以100.54亿元购买奇瑞相关股权。

不过，立讯精密的目标并不是造车，而是协同奇瑞做整车ODM，其表示，未来12-18个月，ODM会陆续投产。至于合资公司主要目标客户，预计将是国外传统品牌车企和国内新SmartEV品牌。

从ODM切入智能汽车，角度确实够刁钻。资本市场对此也给予了积极的反馈，立讯精密股价在2月14日微涨2.07%之后，次日暴涨8.28%，这是减持风波之后，立讯精密首次在二级市场扬眉吐气。

然而，突然转向的立讯精密，是否能撑起外界的想象？未来的立讯精密与奇瑞，又是否会搅动智能汽车这一潭深水？

01 立讯精密被迫“换道”

智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球最大的结构性机会，赛道规模甚至高达几十万亿甚至更大。在这样的认知之下，国内外的互联网巨头都开始下场造车，不做智能汽车，反而成了异类。只不过，各自的实现路径并不相同。

立讯精密下场造车，自然有上述市场前景因素，但同时，其也有着外人皆知的难言之隐。在2021年3月12日，苹果单方面与欧菲光终止了合作，在此之前，苹果始终是欧菲光的最大客户。终止合作之后，欧菲光的业绩急速下滑，2021年全年亏损将会达到19-27亿，市值累计蒸发300多亿。

在2017年拿下AirPods整机代工后，时至今日，立讯精密已经成为AirPods最大的制造商。第一大客户（通常认为是苹果）在立讯营收中占据70%的份额。现在，立讯精密业务构成中，消费性电子占了88%，这其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe组装业务，还有iPhone12马达等零部件。

能够拿下苹果如此多的订单，很大程度上要归功于立讯精密的肯下血本。2011年，立讯精密通过收购昆山联滔电子60%的股权，一举切入了苹果供应链，此后又利用苹果和富士康相互牵制的角力，围绕苹果产品展开多次收购，这也让立讯精密的负债率飙升了40%。

2010年之后的黄金10年，立讯精密与苹果的绑定愈发深入，这让其享受果链龙头光环的同时，也越来越感受到威胁。2020年底，苹果的核心供应商之一安费诺向美国国际贸易委员会提出申请，指控立讯精密及子公司东莞立讯精密等5家企业的产品侵犯其专利权；2021年1月，美国ITC决定对立讯精密发起“337调查”。

每一次风声鹤唳，立讯精密都要跟着担惊受怕，而其中的主要原因就在于自身的技术壁垒不够强大，可替代性太强。立讯精密当然知道这一点，为了增加不可替代性，立讯精密从2017年开始逐年大幅增加研发费用，2017年只2021年前三季度，研发费用分别达到15.42亿、25.15亿、43.76亿、57.45亿和48.01亿。

然而，从实际情况来看，这一投入并未给立讯精密带来正向的反馈。2021年第三季度，立讯精密营收329亿元，继续保持增长，但是归母净利润为16亿元，同比下降25.28%，环比下降8.01%；扣非净利润为14.7亿元，同比下降21.4%，近年来，其净利润一直不可避免呈下滑趋势。

这样的状况自2021年上半年就已开始，除了汽车业务，立讯精密几大业务板块的毛利率出现同步下滑，同时扣非净利润增长 7.87% ，与大于 30% 的营收增长不匹配。也就是说，立讯精密可以看做是“增收不增利”，收入并未有效转化为利润。

而反观技术壁垒更强的其他果链企业，则没有这样的担忧。

2021年上半年，立讯精密消费性电子毛利率仅为15.78% ，同比之下，进入苹果产业链、为 iPhone 13 镜头的舜宇光学的整体毛利率达 24.9% ，其中手机镜头等光学零件毛利率常年维持在 40% 左右，主要是因为具有更高的技术壁垒。

这样的事实，再次证明了简单的代工没有未来。

因此，这一次立讯精密决心将所有筹码押向智能汽车。财报显示，2020年立讯精密实现销售收入925.01亿元，实现归属于母公司的净利润72.25亿元。而此次收购奇瑞的股权就一次性投入了100亿元左右，超过了立讯精密2020年整年的归母净利润，决心之强可见一斑。

02 野心与实力

对于立讯精密来说，奇瑞是一个好伙伴吗？

这是双方公告合作以来，外界共同的疑问。显然，从立讯精密的角度而言，奇瑞无疑是可选项里比较优质的选择，相信奇瑞也有着同样的判断。

先来看奇瑞，在2021年，无论是汽车销量还是销售额，奇瑞都实现了超过100%的增长，势头强劲，而积累多年的技术底蕴，也被业内广泛认可。但就目前而言，奇瑞仍然面临着一些棘手的问题，一是产能过剩，另一个则是发展模式问题。

有消息显示，从去年开始，奇瑞就一直在寻找一个科技制造领域的合作伙伴，希望借此谋求软件开发方面的助力和解决产能过剩问题。同在这份名单上的公司不少，立讯精密是选项之一，而老对手富士康也位列其中。实际上，为了解决产能过剩问题，近年来奇瑞也已经悄悄开始做起了代工，比如奇鲁汽车、瑞腾等新冒出的小品牌，都是奇瑞客户，但这显然还不能满足奇瑞的胃口。

再来看另一个问题——发展模式。成立于2010年的奇瑞新能源，截止到目前为止仅进行过3轮融资，最近一次融资发生在2019年1月，这意味着，奇瑞新能源很可能一直面临着较为紧张的资金问题，尤其是在智能汽车时代，动辄上百亿元的投入更是令其捉襟见肘。

雪上加霜的是，早在2016年，奇瑞新能源就计划“借壳”海螺型材上市，但当时的奇瑞新能源由于未取得新能源汽车生产资质最终错过了登陆资本市场的机会，随后的2019年，奇瑞新能源也曾尝试登陆科创板，但最终折戟。

总结而言，奇瑞属于技术稳扎稳打，市场把控较弱的车企。如此形势之下，奇瑞向高端新能源发展的道路无疑受到了巨大阻碍，因此寻找一个又有钱又有技术的合作伙伴就成为了奇瑞的迫切需求。

那么，问题又来到了立讯精密一边，立讯精密是否有能力让奇瑞走出困境，并为自己争取到智能汽车时代的入场券？

据立讯精密高管层在2月13日的电话会上的介绍，立讯精密已经在汽车市场沉浸了十余年，与汽车相关的主要产品有连接器/连接线、低/高压整车线束、特种线束等，主要客户包括国内传统车企、造车新势力及部分大型 Tier1 厂商（Tier1为一级供应商，指直接向整车企业供应零部件的厂商）。

2021年 8 月，立讯精密在机构调研时表示，公司在高压、大电流等汽车电源解决方案，以及相关汽车线束、电子模块等产品服务方面业内领先。旗下客户有长城、众泰、宝马以及奔驰等品牌客户。

但另一个事实也不容忽视，立讯精密的汽车业务在营收中占比依旧很小。2021 年半年报显示，主营业务中消费性电子占比达到了83.9%，营收404亿元；而汽车相关的占比仅有3.68%，营收 17.74 亿元。

也就是说，在10余年的是时间里，立讯精密仅仅积累了极为有限的汽车业务营收规模。对此，立讯精密管理层也认为突破难度非常大，担心如果还是沿袭过去的模式，将会错过新能源汽车零部件的发展机遇。

基于此番考虑，立讯精密决心与奇瑞各自发挥长项，做ODM平台开发和整车的组装。业务上，奇瑞擅长整车业务，合资公司将由奇瑞主导，立讯精密将在业务、客户等方面进行协同。关于新设合资公司主要客户，ODM业务目前已有比较明确的落地项目，大约在12至18个月陆续投产。合资公司预计主要目标业务将是国外传统品牌车企的业务及国内新Smart EV品牌业务。

不过，立讯精密的目标还远不止ODM业务，公司董事长兼总经理王来春表示，公司不造整车，而是协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM（原始设计制造）业务，志在抓紧机会窗口拼进全球领先的Tier1（车厂一级供应商）。在前期，当立讯精密与奇瑞新能源组建的合资公司的ODM造车规模不到百万台时，立讯精密的主要职能是帮助奇瑞开拓ODM业务，未来ODM造成业务发展后，立讯精密的核心零部件业务也随之发展。

立讯精密的确思路清奇，目前来看Tier1的市场规模非常可观，几乎是所有车企总产值的70%，业界所熟知的全球四大Tier1 厂商——博世、 日本电装、采埃孚、麦格纳，成立时间都在50年以上，收入规模都在300亿美金以上，但是四大厂商里没有中国企业。

更重要的是，Tier1厂商的盈利能力是立讯精密做梦都想达到的，最新财报显示，博世毛利率高达38.96%，远远高于立讯精密15.78%的水平。

03 前路非坦途

从ODM入手，最后成长为核心Tier1厂商，立讯精密的计划看起来极具前景。

对此，中信证券认为，苹果、华为、小米等纷纷入局造车，初期即使部分选择自建产线，但考虑到长期产线capex投入的经济性和合理性，后期有望复制部分手机产业分工模式（即ODM或OEM方式生产），并重塑产业链格局。

实际上，经过行业的不断演化，ODM确实开始成为一种趋势。以比亚迪为例，此前其便是OEM整车制造商，但随着研发不断投入、规模不断扩大，其与各个汽车品牌的合作已经逐步趋于ODM模式，电动化供应链业务让比亚迪成为汽车产业的Tier1。比亚迪弗迪董事长罗忠良也在公开场合直言，站在缺芯及电动车快速发展的大背景下，半导体企业更像汽车行业的Tier1。

因此，业内人士认为，未来就像手机一样，整车ODM模式的出现已经成为必然，仅需ODM设计和代工服务便可达到智能汽车厂商的要求。

如果这一趋势能够得到印证，那么苹果、小米、OPPO等手机厂商的的确有可能成为立讯精密和奇瑞的潜在客户，毕竟蔚小理等先行者或者已经有了成熟的合作伙伴，比如蔚来与江淮，或者已经自建工厂。那么，最有可能成为立讯精密整车代工最大客户的仍是苹果。

此前，苹果自2014年“泰坦计划”浮出水面时，就曾与宝马、戴姆勒等汽车公司探讨合作的可能，但最终都未能成行。苹果最新的合作对象是现代集团，不久前，有消息称苹果已和现代汽车旗下的起亚品牌达成合作，苹果公司将向其投资4万亿韩元（约合36亿美元），并会在起亚位于美国佐治亚州的组装厂生产一款苹果品牌的自动驾驶电动汽车，初步计划年产10万辆汽车。

但这一合作似乎也遇到了巨大的阻碍，现代汽车高管也称与苹果合作造车存在很大的分歧，苹果对现代就像对当初的富士康一样，现代高管表示，“现代不是一家为别人生产汽车的公司”，很明显，现代不甘愿只是成为苹果的附庸。

在传统汽车厂商纷纷推出自家新能源智能汽车计划之时，苹果的可选项似乎已经不多了，再考虑到此前苹果的轻资产经营模式，代工模式或许会成为苹果的最终选择。在此形势之下，立讯精密与奇瑞的ODM模式或许恰好是为苹果量身定做。

然而，这又为立讯精密带来了另外三个问题。

首先，继续锚定苹果，立讯精密的果链标签将愈加稳固，收入增长的同时，也将继续面临着巨大的合作风险。目前，闻泰科技、蓝思科技等果链企业都已经着手多元化，尽量压低来自美国和苹果的风险，而立讯精密继续为此押注，无疑将继续刀俎与鱼肉的关系。

其次，仍是能力问题。特斯拉CEO埃隆马斯克曾直言，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”一位汽车观察者也曾表示：“造手机和造车，很不一样的地方在于，手机的标准化程度很高，可以流水线外包，对设备研发的要求不高，但造车都是机床的创新，对应的都是机床的重新研发和调试，主要难度还在于柔性创新，适时地调整生产线，甚至重新研发生产线”。

这也意味着，立讯精密与奇瑞走上了一条需要不断砸钱的赛道。汽车产品代工比手机代工的产品验证期更长，消费电子只需要3个月，汽车需要1年到1年半。资金实力与研发实力并不强悍的立讯与奇瑞，究竟能在多大程度上跑通这一模式，并成功跻身Tier1，仍需经历多重考验。

最后，市场前景问题。目前来看，国内涉足智能汽车领域的车企多达数十家，其中有传统车企，有地方国企，有造车新势力，甚至也有手机企业、互联网企业和房地产企业，但如同智能手机一样，最终都会无可避免进入行业洗牌期，而业内普遍认为这一时间点将会出现在2025年之后。

小鹏汽车创始人认为，智能化的收敛速度将会加快，智能汽车市场相比传统汽车市场也将更集中。在2025年-2035年，智能汽车市场排名前五的公司，将占据市场份额的70%-80%。持有类似观点的还有美团创始人王兴，其在2020年预测，智能汽车行业最后只有理想、蔚来和小鹏汽车3家新势力，有资格角逐下两轮。

以此来看，入局略晚的立讯精密和奇瑞，实际上能够争取到的高价值客户可能并不多，而且，在这一过程中，新设立的ODM企业还要经过产线调整、技术验证等等繁琐的程序与开发工作。最终收效几何，实难预料。

因此，以ODM切入整车代工，对立讯精密而言很可能是一项高收益的投资，因为其面向的是整个智能汽车行业，一旦打开局面，富士康与台积电就成了不难攀登的高峰。但同时，高收益也必然面临着高风险，尤其是入局略晚，以及本身与合作伙伴奇瑞并不算强大的资金与技术实力，都会让这一尝试的风险急剧升高，更何况智能汽车行业拐点已隐约可见。

舍命一搏的立讯精密，未必能从容转身。