文|科技新知  王思原  

编辑|伊页

何小鹏又要请人喝酒了？

2019年的某一天凌晨，香港维多利亚港边，两个中年男人互诉衷肠。

“我已经在ICU里面了，马上要挂了。”李斌开口无奈地说道。

“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去。”何小鹏半是安慰，半是自嘲。

那显然是新能源车企最难熬的一年。资本对行业的不认可，现金流逐渐紧张，市场销量没有起色，没人知道走这条路能不能活下去，尤其是跨界而来、没有半点行业经验的何小鹏。

可既然已经作出选择，再难也要走下去。

天亮后，何小鹏与李斌挥手告别，带着公司继续向前赶路。

进入2020年后，何小鹏被迫上了赌桌，以破釜沉舟之势打出极其冒险的一张牌——小鹏P7。好在，这次老天承认了他的造车能力，小鹏P7的问世最终收获了终端用户的认可，小鹏汽车也活了下来。

同年8月，何小鹏赴美敲钟，“虽然谈不上宽裕，但起码以后不用再过苦日子了”，一切似乎逐渐朝向好的剧情发展。

2021年，小鹏汽车没有辜负广大投资者的期许，全年总交付量达到98155辆，领先蔚来、理想夺得年度销冠。

从最初的不被看好一路走到新势力的最前列，今天的小鹏汽车，当然可以忆苦思甜，但还远没到书写功德簿的时候。

更多的难题接踵而至。

“歧视”性交付 

2021年末，造车新势力们紧张地统计着一年的销量，谁都想拿下这一年的销冠，更想成为首个突破10万大关的冠军。

元旦刚过，蔚小理就迫不及待地晒出了自己的成绩单，结果出人意料，最不被看好的小鹏汽车登顶。何小鹏也直言，不再嫌弃小鹏汽车的名字土，要让小鹏这个名字走向全球。

不过喜人的成绩还是没能掩盖住不完美的地方。2022年2月，《中国消费者报》报道出了一些准车主对小鹏汽车存在的质疑。

有消费者称，2021年10月预定了小鹏P5 460G，当时销顾表示11月或者12月底就能提车，但直到2022年1月中旬也没能提到车，也没有等到客服和销售任何形式的通知。

类似遭遇不止一人，一位小鹏P5 460E准车主表示，去年10月定车时销售人员承诺最晚2021年12月可以提车，但1月下月时联系客服得到的结果是“预计春节前后可提车”，该消费者悲观地表示，“我已经不抱希望了，现在只想退车。”

值得一提的是，此前有54名小鹏P5 460准车主在遭遇延期交付后，联合致信给何小鹏，要求对方就延期交付的原因给出合理解释。并且在何小鹏个人微博留言评论中，也看到众多P5 460版本准车主的留言。

上述一位消费者还称，在小鹏汽车App上的“鹏友圈”板块无意间发现，跟她同期或比她更晚预订P5 550、P5 600（相比P5 460G更高的版本）的车主都已提到新车。“这不就是选择性交付吗？我只能理解为在歧视合同金额相对较低的460版本车主。”

而对于延迟交付一事，官方回应表示，目前行业面临着磷酸铁锂电池供给极度紧张的问题，而小鹏P5 460车型使用的正是磷酸铁锂电芯，因此给该款车型的生产带来极大的不确定性，造成订单无法在预计交付周期内及时交付。

对于车辆交付周期，三家新势力也有着差别。蔚来定车小程序显示EC6（同样采用了磷酸铁锂电池）的交付周期为8周左右，理想ONE交付周期为7-8周，而小鹏汽车的交付周期在18-19周左右。

不能否认，在全球缺芯、缺电池，黑天鹅事件频发的大环境下，很多车企都存在交付周期长、无法按时交付的问题，但小鹏汽车在三家新势力当中显然更为焦虑，甚至被传出将引入新的动力电池供应商，以便缓解交付难的问题。

被动式“换电”

一直以来，小鹏汽车都以宁德时代为动力电池主供应商。但去年年底，有市场传闻称，小鹏汽车打算引入中创新航（中航锂电）。彼时，相关负责人回应财联社记者称，“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期。”

今年年初，又有媒体报道称，“小鹏汽车已确定在去年11月发布的中大型SUV G9中使用欣旺达的4c动力电池。欣旺达会是G9某一版本的A供，供应份额超过50%。”

针对上述传闻，小鹏汽车回应表示，“这则信息非官方信息，车辆的备产以及供应商选定事宜属于企业经营计划的重要部分，具体请以车辆工信部备案信息为准。”

信息的真实性存在一定疑惑，但以目前小鹏汽车的状况来看，引入新的供应商或许才能更好地缓解焦虑。

虽然宁德时代贵为电池领域的”宁王“，但客户众多，其产能早已经被瓜分。根据东吴证券研报，2021全年宁德时代的第一大客户为特斯拉，配套装机量13.91GWh，占比18.7%；第二大客户为蔚来汽车，配套6.36GWh，占比8.6%。

小鹏汽车为宁德时代的第三大客户，但占比仅有7%左右，而随着上汽、吉利、一汽等头部传统车企与宁德时代相继达成合作，后续势必会侵占小鹏汽车的话语权。

目前车企为了获得宁德时代的电池，不仅排产顺序被动，甚至还需要提前支付巨额的预付款。在这种情况下，像小鹏汽车这样还在亏损的新势力，相对于家底雄厚的传统车企来说，往往很难获得更多的支持。

此外，小鹏汽车的亏损还在持续扩大，根据其2021年三季报，经营亏损约为18亿元，净亏损约为15.9亿元。相比二季度的-11.95亿元亏损幅度加大，是新势力中最多的；15%的毛利率也是蔚小理中最低的。

在这种情况下，太依赖宁德时代势必会继续拉高成本，对后续销售产生影响。小鹏汽车透露，由于上游动力电池价格飙升，导致2022年新能源汽车行业价格整体上涨，而用户对价格上涨存在抵触情绪；且供货时间可能会没保障，出现上文所说的延迟交付问题，对品牌造成影响。

所以小鹏汽车引入新的电池供应商顺理成章，一方面可以使其暂时缓解延迟交付的尴尬，并且可以帮助冲击年销30万台的目标；另一方面也能使其在财务表现上有所好转。且对于何小鹏本人而言，也一定不希望再传出“为了拿货，亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周”的传言。

但贸然增加供应商也会造成一定风险。因为目前市面上排在第一梯队的电池厂商就只有宁德时代，无论是安全性、电池质量等都要比二流厂商高出许多，所以很多消费者在购买电动车时也比较倾向搭载宁德时代电池方案的车型。

而如果在相同车型相同价格上采取不同电池方案，虽然最后纸面上的参数数据可能大差不差，但难免会给消费者带来高价低配的感觉。

就拿上文提到的小鹏G9来说，根据目前爆料，其定价将在30万以上，并且会搭载两颗来自英伟达的Orin X芯片，支持小鹏最高阶XPILOT 4.0辅助驾驶，妥妥是一款高端车型。

但是在传出欣旺达将作为这款车型的A供后，不少网友直言，“看到电池后，不觉得这款车高端了”。

因为欣旺达是以手机电池起家，2008年开始做汽车动力电池封装和电池管理系统（BMS），2018年才开始正式量产电池电芯，目前的装机量也排在全球十名开外。

所以“换电”一事对于小鹏汽车来说其实是一步险棋，走得好可以继续保持优势向前迈进，走不好可能就要原地踏步甚至倒退。

不过透过小鹏汽车的“换电”传闻，还可以发现车企“去宁德时代化”正在成为趋势。

宁王也焦虑

SNE Research数据显示，2017-2020年，宁德时代动力电池使用量连续四年排名全球第一，2021 年全球市占率突破 32%。排名第二、第三的 LG、松下，市占率分别为 21%、13%。

此外，宁德时代已锁定多个传统车企的长单，包括吉利旗下浙江远景57GWh大单，与长城汽车（601633.SH）签署10年长期战略合作协议、获奔驰商用车7年订单、以及加大供货宝马、大众、现代、劳斯莱斯等；蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、威马等造车新势力均有热销车型搭载宁德时代电池。

毋庸置疑，电池作为新能源汽车的“心脏”，直接决定着各家车企的销量情况，而拥有绝对统治地位的宁德时代，在整个新能源汽车产业链中拥有极强的议价能力。

据悉，宁德时代在与车企合作过程中十分强势，在签订的协议中，车企需要对未来5年至10年的需求作出预估，并提前支付保证金，只有车企按照预期完成每年的额度，宁德时代才会逐年归还这笔保证金。

之前沈南鹏在一次企业家高端论坛上问了曾毓群一个很有意思的问题：那么多车企都要电池，你今年的量已经固定了，宁德时代要怎么分配？

曾毓群举了两个典型的合作方式，第一种是车企与宁德时代在固定的年限范围之内，合作量达到固定的数额，这种情况下，车企可以包下宁德时代的生产线，或者支付购买生产线的钱；第二种方式是签订长期合作协议，但对车企每一年的产量波动有要求，倘若未达标，车企要支付差额。

此外，曾毓群还讲了一句很人情世故的话，没有钱的承诺，是不认真的。

但是宁德时代太过强势的议价，终究会让车企们逐渐逃离，选择价钱更合适的友商。

“车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的”，一位业内人士表示。

对于目前大部分受困于“电池荒”的车企而言，捆绑宁德时代意味着失去更多的独立性，所以随着实力增长，车企无疑会寻求更多的方案。

从2020年5月开始，中航锂电就已经取代宁德时代，成为广汽的第一供应商；2021年1月，蔚来推出150度半固态电池包，供应商为卫蓝新能源；宝马引入了亿纬锂能；奔驰入股了孚能科技；长城汽车孵化出了蜂巢能源等等，甚至外界还传出特斯拉将采用比亚迪的刀片电池的说法。

“相比头部企业，主机厂和二线电池厂合作时的话语权更强，更能按自身需求带动、培育供应商，这也是部分二级电池厂异军突起的原因”，一位新能源行业分析师表示。

车企寻找新的电池供应商，一方面可以消除因为依赖宁德时代带来的自身经营风险，另一方面也可以促进整个市场的健康发展。

因为无论哪个行业，一家独大进而垄断本身就是不合理的。宁德时代虽然目前稳居龙头，但从行业发展来看，它的突飞猛进是建立在产业巨大红利的基础之上，根基并不像一些久居头部的企业那么稳，随着竞争者不断地涌入，霸主地位势必将会得到挑战。

随着时间推移，电动车市场规模不断扩大，尤其是智能化进入实质性发展阶段，当前的主流电池技术的需求规模都会成倍增长，二线电池厂商的产品会获得越来越多的主机厂认可。

只是短中期看，第二梯队撼动宁德时代的可能性很小，不过好的一点是，二线电池企业相比于头部更重视研发投入。

根据财报显示，宁德时代2016~2020年的研发投入年均复合增速为28%，与其营业收入的快速增长相匹配。

对比来看二线厂商，2016~2020年孚能科技、亿纬锂能、欣旺达的研发投入年均复合增速为69.3%、44.1%、42.6%。

这些二线厂商未来能否颠覆宁德时代暂不可知，但电池行业的技术还处于快速变革期，很难判定某家企业将会成为未来行业的领先者。

所以即便是宁德时代这样的霸主企业，在车企们纷纷“出逃”的当下，也是时候焦虑起来了。