文|征探财经 冗旺

编辑|万佳丽                     

56岁的王传福，即将迎来人生中又一个IPO。2002年比亚迪股份有限公司（1211.HK，以下简称“比亚迪股份”)、2007年比亚迪电子（0285.HK）、2011年比亚迪股份（002594.SZ）回A上市之后，比亚迪半导体也于近日成功过会。

1995年，王传福从北京有色金属研究院出来后创立了比亚迪。27年来，比亚迪经历了封闭走向开放的发展之路。而今，王传福在加速实施“开放”战略的同时，旗下新能源汽车正在经历品牌“向上”之困。

封闭

上世纪末，王传福靠生产镍镉电池挖得第一桶金。他就看到了中国人口红利和产业发展前景，也找到了一条制造业的“捷径”——通过自研的半自动化设备和廉价劳动力进行“垂直整合”，进而以高性价比的产品快速地占领市场。这套模式也被视为自己动手、丰衣足食的“比亚迪制造模式”。

一开始，王传福是为手机产业链配套。短短几年时间，比亚迪就成为了手机产业链里重要的充电电池生产企业。2003年，比亚迪已经成长为全球第二大充电电池生产商。

2002年前后，王传福就已经确立了进入汽车业的雄心。比亚迪选择了发展电动汽车的战略，通过掌握的电池技术切入汽车产业。2002年底，比亚迪股份顺利在香港上市后，募集了16.5亿港元。王传福由此入列福布斯中国富豪榜前50名。上市后，王传福进入烧钱的汽车业就更有底气了。

这时候，中国的汽车制造业起步较晚，中国汽车企业寄希望于引进跨国车企来实现突破，以市场换技术。

进入汽车后，王传福把“垂直整合”模式，运用得更加炉火纯青了。

原比亚迪汽车电子事业部总工程师罗如忠曾透露，比亚迪最初向博世采购刹车系统时，对方报价2000元/套。比亚迪觉得价格太高，因此决定自研。自研成功后，博世立即将产品的报价拉低至800元/套。

比亚迪的垂直整合战略确实成果显著。以F6为例，其磨具几乎全部是比亚迪自研，成本从1.5亿元降低到了8000万元，价格只有同类产品的一半左右。

然而，全球汽车业的发展，供应链大跨步式的发展，外彩零部件质量上升，成本逐步下降。汽车行业的垂直整合模式已经逐渐失去优势。

这其中最典型的代表当属丰田和福特之争。上世纪90年代初，丰田凭借降低成本，提高效率的精益生产模式，实现了年产能超400万辆，击败主打垂直整合的福特，名列世界第二。

终于，到了2000年，福特把旗下的零部件业务拆分出来，成立了伟世通汽车，并让后者独立上市。与此同时，福特的零件自制率不断下降。成立伟世通汽车后，福特的零件自制率只有38%。

2007年12月，从比亚迪股份分拆出来的比亚迪电子也在港交所实现上市。这时候的王传福信心满满，提出了2008年产销突破20万辆，2010年实现年产销50万辆的目标。随着4万亿政策的出炉，以及汽车下乡等措施的刺激，汽车市场向好。到了2009年底，比亚迪雄心勃勃地提出了2010年实现80万辆的目标。

然而，2010年的销售远不如比亚迪的预期。2010年，比亚迪仅仅只实现了不到52万辆的销量。而且，比亚迪随后几年里，净利润也下滑严重。2009年净利润还有40多亿元的比亚迪，2012年净利润却跌到了2.1亿元。

面对业务的回撤以及净利润下滑，王传福也逐步放弃引以为傲的垂直整合战略，将比亚迪外围的，如模具、橡胶等业务关停，并引入外部供应商，将零件的自制率从80%降低到50%左右。

开放

2013年1月，王传福在比亚迪世界级技术解析会上回顾了走过的弯路，以及进行的调整。从封闭走向开放的王传福也坦言：“我本人的兴趣实际上是在实验室与工程师们讨论技术，但现在我会花时间跟媒体做沟通。”

近年来，走向开放、更注重品质和市场的比亚迪，实施了开放生态策略。不仅仅把电动车技术平台开放，比亚迪的动力电池、芯片除了供应比亚迪之外，也在向其他厂家开放供应。2021年末，王传福有些感慨地说：“这些子公司只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事，才意味着产品有竞争力。”

比亚迪旗下业务，在市场化的进程中打头阵的，自然是其最为优质的资产——动力电池。

动力电池是比亚迪较早推进市场化的。比如，2020年末，比亚迪投资成立弗迪实业有限公司。官方资料显示，弗迪实业主营范围包含电池制造销售、新能源汽车电附件等。与此同时，比亚迪还对外宣称，“弗迪系公司将自主经营、自负盈亏，将为比亚迪开拓汽车零部件市场提供新的窗口”。

王传福也曾表示：“刀片电池已经开始向全行业外供，几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”比如，2021年8月，就有媒体爆料称，比亚迪将于2022年Q2向特斯拉的Model Y车型供应刀片电池。

市场确实非常大。2021年1-12月，中国动力电池产量累计219.7GWh，同比累计增长163.4%；累计销量达186.0GWh，同比累计增长182.3%。宁德时代稳居第一名，装车量为80.51GWH，占比为52.1%；比亚迪电池装车量为25.06GWH，占比为16.2%。

比亚迪力拼电池市场之外，半导体也是其重点攻击方向。在IGBT领域，比亚迪半导体2019年、2020年连续两年在新能源乘用车电机驱动器厂商中全球排名第二、在国内厂商中排名第一，市场占有率达19%，仅次于英飞凌。

2020年，比亚迪对外宣称将分拆全资子公司比亚迪半导体。随后，比亚迪半导体成为资本市场的宠儿。

2022年1月27日，比亚迪半导体首发上市成功过会，这也意味着比亚迪半导体在IPO的大门面前已经迈入了一只脚。

然而，比亚迪电池和比亚迪半导体要想打开外部市场依然有难度。

宁德时代作为上游电池供应商，成为众多车企的选择。然而，比亚迪则是与众多新能源企业在争夺市场。其电池业务市场化的同时，自家的汽车品牌也开始越来越多地采用刀片电池。比如，2021年，比亚迪汉全年销量就达到了117665辆，以每辆车的电池容量为76.9kWh来计算，仅汉一个系列，2021年就需要9.04GWh的电池，占比亚迪全年电池产能的12%。

比亚迪新能源汽车狂飙突进之时，比亚迪电池能够向其他车企实现稳定供应吗？

芯片荒的影响还未消除的时候，比亚迪半导体短时间也未必能够满足其他汽车企业的需求。

比亚迪半导体的招股书披露了其客户信息。其IPM模块客户主要以奥克斯等冰箱企业为主，MCU芯片主要以家电企业为主。虽然招股书也提到了小鹏汽车、宇通汽车等车企客户，但是这些客户的采购金额很小，比如小鹏汽车只采购了60万元的传感器芯片。

外部市场拓展甚为艰难之时，王传福也明白，让比亚迪电池和比亚迪半导体打开外部市场，迎接严苛的市场竞争考验后，比亚迪电池和半导体才能够真正发展壮大。

此外，发展壮大的比亚迪电池和半导体也在一定程度上助力了比亚迪在新能源赛道上的狂飙突进。这让不少“缺芯”的企业望洋兴叹。

向上

2021年收官，比亚迪新能源汽车销量已连续9年蝉联第一。9年销冠王背后的底气，很大程度来自于比亚迪技术向上，并不断市场化的积淀。

就当“蔚小理”都在应对“缺电池”等问题时，比亚迪却可以相对从容应对电池缺口。比亚迪官方曾规划，预计截至2021年底，比亚迪弗迪电池的刀片电池总产能将达到75GWh，2022年底产能或将进一步攀升至100GWh。

随着产能的不断攀升，比亚迪加大了刀片电池在旗下纯电动车型上的覆盖率，同时刀片电池也踏上了向全行业供应的征途。

而今，比亚迪越来越多的新车开始装载自家的刀片电池。比如，2021年4月，比亚迪新推出的2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2均搭载刀片电池。

并且在价格上，比亚迪的新车也更具优势。其中秦plus EV 400公里版的售价为12.98万元，相较于2019年上市的秦Pro EV 401公里降低了2万元。秦plus 600公里版售价16.68万元，相较于秦Pro 520公里版同样降低了超2万元。

电池产能供应充足保证了有足够的电动车投放市场。比亚迪对成本的有效控制，又能让整车投放市场后凸现性价比。

官方数据显示，2021年全年，比亚迪新能源汽车销量超59.3万辆，同比增长231.6%，占总销量的81%，位列2021年中国新能源汽车市场年度销量冠军。

进入2022年，比亚迪的增长态势更为明显。尽管环比微增，但是同比367%的增长在汽车行业也是让人艳羡的。

而且整个中国市场的新能源行情也将在2022年保持向上行情。平安证券预测，2022年新能源汽车销量有望达到510万台。

比亚迪一些车型也在新能源大行情下出现一车难求的情况。

涨价

然而，比亚迪在高速增长时，却陷入了“增利不增收”的怪圈。

财报显示，2021年前三个季度，比亚迪营收1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下滑28.43%。

比亚迪净利同步下跌，一部分原因是因为随着疫情得到有效控制，比亚迪的防疫产品业务急速收缩导致的。数据显示，2020年全年，比亚迪在防疫产品业务上获得的净利润大约为25亿元左右。

看上去，善于捕捉机会的比亚迪抓住了疫情大商机。然而，对于一个大型车企来说，这种利用偶然的机会去获得了高额净利润，本身就不是很正常的事情。

事实上，由于原材料等价格的暴涨，比亚迪遭遇了空前的成本压力。去年前三季度，按照比亚迪自己的解释，利润下滑主要是“受大宗商品等原材料价格上涨影响”。

相关数据显示，2021年前三季度，比亚迪采购硅料的成本大幅提升，预计亏2亿元左右，相当于影响1%-2%的毛利率。

原材料价格上涨，确实是新能源汽车企业在2021年遭遇的一大难题。2021年以来，动力电池的上游原材料价格呈上涨趋势。

比如中国现货钴价格已从2020年4月的24万元/吨左右上涨到2021年8月超38万元/吨，涨幅近60%。甚至正极材料氧化钴锂的价格涨幅还超过200%。此外，钢材、轮胎等企业也纷纷提价。大年初一，米其林、普利司通中国区、海安集团等轮胎企业，均对轮胎价格上调。

面对原材料上涨，比亚迪也没有太多招数。

深耕汽车业的比亚迪，目前并未实现高端突破。没有出色的高端产品线，低端廉价这个角色深入人心。虽然比亚迪会朝高端迈进，但是没有真正打造出高端品牌时，其消化原材料价格上涨的空间也不大。

2020年比亚迪汽车的单车均价仅为13.52万元左右，2021年也不过能达到15.17万元左右。相对于国内车企普遍在20%左右的毛利润，特斯拉的毛利润明显高出一大截。2021年，特斯拉汽车业务的毛利润率达到29.3%，与2020年相比增加3.7个百分点。其中单车毛利率达到30.6%。这种毛利率确实让比亚迪等中国车企面对原材料上涨，显得有些棘手。

2022年1月21日，比亚迪官方发布消息称，“因原材料价格大幅上涨以及新能源购车补贴退坡等影响”，比亚迪王朝网和海洋网相关车型的售价将于2月1日上调1000元-7000元。

比亚迪不是一个人在行动。除了比亚迪涨价之外，小鹏汽车、大众ID、零跑、欧拉以及上汽荣威等多家车企都已经宣布涨价。其中，上汽荣威在2021年3月1日起对多款新能源车型涨价。

涨价之外，比亚迪也决心要洗掉中低端形象，借着新能源汽车大风实现升级。比亚迪透露，将于2022年上半年推出定价在50万-100万元左右的高端产品。结合整个汽车行业来看，下沉品牌向“上”走的品牌升维之路尤为艰难。但是，近年来新能源车企诸如蔚来汽车等推出的高端车型，逐渐在中国市场得到了认可。

这或许也解释了为何比亚迪提价后，股票市场会有乐观的态势。只不过，未来能否持续乐观，需要比亚迪在高端车型推出后才能够见分晓。