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疫情下的香港跨境货车司机:平均年龄超55岁,停工就没了收入

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疫情下的香港跨境货车司机:平均年龄超55岁,停工就没了收入

目前内地和香港约有1.3万个跨境司机,其中港籍的大概1万个,受香港当下疫情影响,仍在工作的只有6000多个。

图片来源:视觉中国

记者|戈振伟

“我们是手停口停,跑一趟收一趟的钱,多劳多得,没有底薪,不是发月工资。”港籍跨境司机邓志伟对界面新闻大湾区频道记者表示。

邓志伟今年56岁,是一位在内地和香港跑了快30年跨境运输的老司机,同时担任港粤运输司机从业员协会会务副主任。因为疫情,他最近也不得不赋闲在家。没工可开,意味着他也没有收入。

2月24日,深圳口岸单日检测出23名跨境货车司机核酸阳性,自2月4日以来已累计检测出170名。

跨境货车是连接内地和香港的重要一环,目前两地的物资运送主要依赖跨境司机群体。疫情之下,他们成为被关注的焦点之一。

疫情前一周跑六天,疫情后月薪平均1万多港币

界面新闻记者了解到,目前内地和香港约有1.3万个跨境司机,其中港籍的大概1万个,受香港当下疫情影响,仍在工作的只有6000多个。

疫情之前,邓志伟通常在早上6点多起床,然后去车场(车是物流公司的),7点多就可以开车过关,到12点多就能装完一条柜,下午还可以装一条,一天能跑两趟,从周一做到周六,有时周日也在上班。疫情后,海关防控措施加严,拉长了过关时间,跨境司机们一天一般只能跑一趟,收入直线下降。“一个月平均1万多港币,很低了,在香港本地做运输的都有两万。”

邓志伟   图片来源:受访者供图

2月4日,深圳加强对深港跨境货车司机的疫情防控管理,对其实行“三点一线”,即口岸点、作业点、住宿点和沿线高速服务区等交通节点全闭环管理。

司机首先要通过“粤康码”在跨境安系统上注册,平台会对其身份进行核实、监管。一旦发现无预约记录者,将取消入境豁免隔离资格60天。

此外,接驳司机则需每日一检。入境司机须持24小时核酸阴性证明,并于口岸再做一次核酸方可入境。

目前,香港、内地的司机都是在口岸交接车辆,两班倒地接驳运输。香港跨境货车内地接驳司机在业内有一个更简短的名字——骑师。现在全部跨境司机只把车开过境,开到接驳点,然后再换内地司机(骑师)来开剩下的路程。骑师也全部被纳入“两点一线”闭环管理,只能在接驳点和驿站两点一线范围内活动。

如果有跨境货车司机出现感染,或其居住的大厦出现确诊,便会被暂停入境豁免格。一旦被格,就有1421天无法入境深圳运货。

事实上,即使没有疫情,跨境司机的收入水平也大不如前了。

邓志伟在上世纪90年代入行,彼时正值跨境货运业的黄金时代,以1997年为界,之后就逐渐下滑。

受惠于改革开放政策,香港转口贸易发展如火如荼。葵涌货柜码头上,码头工人热火朝天搬卸货柜,日均处理超过一万个标准货柜。雪花般的订单从内地传来,催生越来越多香港人投身跨境货运行业。

1992年起,香港成为全球最繁忙的货柜港口,那时中国六成的对外贸易也由香港处理,外国要入内地投资也有超过一半经香港处理。

“高峰时期跨境司机有3万多个,能赚4万港币一个月,高的甚至能赚到6、7万,很多司机在深圳、东莞、惠州这些地方买了房”,邓志伟说。

当时,跨境司机对年轻人是一份有吸引力的职业,收入高,而且有师傅带,那时候流行一句话叫“若要生活好,嫁个货车佬”。而随着收入下滑等因素,现在的年轻人很少愿意做这行,跨境司机群体呈现出明显的青黄不接。

邓志伟称,目前司机平均年龄超过55岁。香港特区政府运输署2017年的数据显示,50岁以上的司机占比超过八成。

香港货柜运输业职工总会主席陈迪手表示,受疫情持续的影响,不少跨境货运司机因工作压力大,长期与家人分离等因素已离开了跨境运输的行业,而愿意“入行” 的年轻人则越来越少。

如何保障“供港生命线”?

跨境司机群体的稳定直接关系到“供港生命线”的稳定性。香港大部分食物供应来自内地,其中包括九成的蔬菜供应,由全国600多个备案种植基地和100多家企业生产,通过文锦渡口岸出口供港。

数据显示,今年1月1日以来,文锦渡海关监管出口供港蔬菜10万余吨,货值约11亿元;平均每天供港鲜活产品出境车辆超过300辆次。深圳市共有罗湖、文锦渡、皇岗、沙头角、深圳湾、福田、莲塘七个公路口岸。

香港自然资源贫乏,食物向来依赖进口,尤其是从内地进口。内地全面承担香港“生命线”,始自上世纪60年代初。当时中央决定由铁道部、外贸部联合开辟供应香港市场的鲜活食品快运货物的“三趟快车”,从内地不同省市把货物经深圳供港,保障香港市场农副产品供应。

由于列车分别自上海、郑州、武汉三地始发,并且“定期、定班、定点”每日开行三趟,所以被简称为“三趟快车”。1980年至1996年被称为“三趟快车”最为辉煌的时期。当年的深圳北站每天要接纳1000多车厢的货物,其中一半货物是经“三趟快车”运送过来的供港物品。

不过,在香港对岸的深圳崛起后,由于珠三角乃至全国的高速路网已基本连通,靠近广东省的各省市输港货物,可用货柜车通过高速路网,运至深圳各口岸,直接通往香港,节省开支。货柜运输渐成主流,催生出一批庞大的跨境司机群体。

目前,香港疫情的爆发打乱了这群跨境司机的工作,不少司机确诊或居住的大厦出现了病例。香港特区行政长官林郑月娥2月15日表示,超两成的跨境司机不能进行跨境货运,供港货物出现延误或滞后,致使菜价上升。

现阶段港府正采取措施,包括招募更多跨境司机。同时,为了保证香港生鲜物资供应,粤港两地开通海上应急运输通道。

2月19日,首批3吨菜心已从广州经海运抵达香港。2月22日起,深圳也开通了三条专用航线保障香港物资供应。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

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疫情下的香港跨境货车司机:平均年龄超55岁,停工就没了收入

目前内地和香港约有1.3万个跨境司机,其中港籍的大概1万个,受香港当下疫情影响,仍在工作的只有6000多个。

图片来源:视觉中国

记者|戈振伟

“我们是手停口停,跑一趟收一趟的钱,多劳多得,没有底薪,不是发月工资。”港籍跨境司机邓志伟对界面新闻大湾区频道记者表示。

邓志伟今年56岁,是一位在内地和香港跑了快30年跨境运输的老司机,同时担任港粤运输司机从业员协会会务副主任。因为疫情,他最近也不得不赋闲在家。没工可开,意味着他也没有收入。

2月24日,深圳口岸单日检测出23名跨境货车司机核酸阳性,自2月4日以来已累计检测出170名。

跨境货车是连接内地和香港的重要一环,目前两地的物资运送主要依赖跨境司机群体。疫情之下,他们成为被关注的焦点之一。

疫情前一周跑六天,疫情后月薪平均1万多港币

界面新闻记者了解到,目前内地和香港约有1.3万个跨境司机,其中港籍的大概1万个,受香港当下疫情影响,仍在工作的只有6000多个。

疫情之前,邓志伟通常在早上6点多起床,然后去车场(车是物流公司的),7点多就可以开车过关,到12点多就能装完一条柜,下午还可以装一条,一天能跑两趟,从周一做到周六,有时周日也在上班。疫情后,海关防控措施加严,拉长了过关时间,跨境司机们一天一般只能跑一趟,收入直线下降。“一个月平均1万多港币,很低了,在香港本地做运输的都有两万。”

邓志伟   图片来源:受访者供图

2月4日,深圳加强对深港跨境货车司机的疫情防控管理,对其实行“三点一线”,即口岸点、作业点、住宿点和沿线高速服务区等交通节点全闭环管理。

司机首先要通过“粤康码”在跨境安系统上注册,平台会对其身份进行核实、监管。一旦发现无预约记录者,将取消入境豁免隔离资格60天。

此外,接驳司机则需每日一检。入境司机须持24小时核酸阴性证明,并于口岸再做一次核酸方可入境。

目前,香港、内地的司机都是在口岸交接车辆,两班倒地接驳运输。香港跨境货车内地接驳司机在业内有一个更简短的名字——骑师。现在全部跨境司机只把车开过境,开到接驳点,然后再换内地司机(骑师)来开剩下的路程。骑师也全部被纳入“两点一线”闭环管理,只能在接驳点和驿站两点一线范围内活动。

如果有跨境货车司机出现感染,或其居住的大厦出现确诊,便会被暂停入境豁免格。一旦被格,就有1421天无法入境深圳运货。

事实上,即使没有疫情,跨境司机的收入水平也大不如前了。

邓志伟在上世纪90年代入行,彼时正值跨境货运业的黄金时代,以1997年为界,之后就逐渐下滑。

受惠于改革开放政策,香港转口贸易发展如火如荼。葵涌货柜码头上,码头工人热火朝天搬卸货柜,日均处理超过一万个标准货柜。雪花般的订单从内地传来,催生越来越多香港人投身跨境货运行业。

1992年起,香港成为全球最繁忙的货柜港口,那时中国六成的对外贸易也由香港处理,外国要入内地投资也有超过一半经香港处理。

“高峰时期跨境司机有3万多个,能赚4万港币一个月,高的甚至能赚到6、7万,很多司机在深圳、东莞、惠州这些地方买了房”,邓志伟说。

当时,跨境司机对年轻人是一份有吸引力的职业,收入高,而且有师傅带,那时候流行一句话叫“若要生活好,嫁个货车佬”。而随着收入下滑等因素,现在的年轻人很少愿意做这行,跨境司机群体呈现出明显的青黄不接。

邓志伟称,目前司机平均年龄超过55岁。香港特区政府运输署2017年的数据显示,50岁以上的司机占比超过八成。

香港货柜运输业职工总会主席陈迪手表示,受疫情持续的影响,不少跨境货运司机因工作压力大,长期与家人分离等因素已离开了跨境运输的行业,而愿意“入行” 的年轻人则越来越少。

如何保障“供港生命线”?

跨境司机群体的稳定直接关系到“供港生命线”的稳定性。香港大部分食物供应来自内地,其中包括九成的蔬菜供应,由全国600多个备案种植基地和100多家企业生产,通过文锦渡口岸出口供港。

数据显示,今年1月1日以来,文锦渡海关监管出口供港蔬菜10万余吨,货值约11亿元;平均每天供港鲜活产品出境车辆超过300辆次。深圳市共有罗湖、文锦渡、皇岗、沙头角、深圳湾、福田、莲塘七个公路口岸。

香港自然资源贫乏,食物向来依赖进口,尤其是从内地进口。内地全面承担香港“生命线”,始自上世纪60年代初。当时中央决定由铁道部、外贸部联合开辟供应香港市场的鲜活食品快运货物的“三趟快车”,从内地不同省市把货物经深圳供港,保障香港市场农副产品供应。

由于列车分别自上海、郑州、武汉三地始发,并且“定期、定班、定点”每日开行三趟,所以被简称为“三趟快车”。1980年至1996年被称为“三趟快车”最为辉煌的时期。当年的深圳北站每天要接纳1000多车厢的货物,其中一半货物是经“三趟快车”运送过来的供港物品。

不过,在香港对岸的深圳崛起后,由于珠三角乃至全国的高速路网已基本连通,靠近广东省的各省市输港货物,可用货柜车通过高速路网,运至深圳各口岸,直接通往香港,节省开支。货柜运输渐成主流,催生出一批庞大的跨境司机群体。

目前,香港疫情的爆发打乱了这群跨境司机的工作,不少司机确诊或居住的大厦出现了病例。香港特区行政长官林郑月娥2月15日表示,超两成的跨境司机不能进行跨境货运,供港货物出现延误或滞后,致使菜价上升。

现阶段港府正采取措施,包括招募更多跨境司机。同时,为了保证香港生鲜物资供应,粤港两地开通海上应急运输通道。

2月19日,首批3吨菜心已从广州经海运抵达香港。2月22日起,深圳也开通了三条专用航线保障香港物资供应。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。