文|谈擎说AI 郑开车

近日，蔚来汽车造手机的消息不胫而走。

先是网名为“罗格斥候”的微博用户爆料，“蔚来手机部门最近加大资金投入，年后新增offer就有100多个，预计还会再增加200多个研发岗位……”

第二天，据36氪报道，蔚来确已进军手机行业，原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。

汽车智能化的趋势之下，造车行业可谓炙手可热，家电行业的格力、地产界的恒大、手机行业的小米、华为纷纷涌入造车赛道，进军智能汽车领域。通过天眼查检索蔚来中国显示，其竞品数量已经达到100家之多，足见汽车行业火热盛况。

与汽车行业相比，手机行业景气度却在下滑。2020年全年整体出货量约3.26亿台，比4年前减少近一半。

两相对比之下，智能电动车行业增量空间巨大，手机公司进军造车，寻找第二增长曲线合乎常理，而手机市场早已是一片红海，蔚来却任性投身于手机行业，该如何理解其背后的商业逻辑?

进攻还是防守?

智能汽车行业里吃螃蟹的是特斯拉，综合实力最强的也是特斯拉，因此国内新老车企对特斯拉的一举一动都格外关注。

早在去年年初，就有外媒公布了一组特斯拉手机“Model π”的宣传页面，甚至还有手机前后玻璃面板的图片放出，但渲染图其实都是网友自制，马斯克直到现在还没有宣布造手机。

而有意思的是，在车企跨界手机方面，国内有车企已经走在了前面。去年9月，自主汽车品牌吉利率先宣布进军手机领域，并表示要投资100亿元在手机产业链上，几个月前更是传出来要收购魅族。

蔚来同样是车企，进军手机的意图难道跟吉利一样吗?蔚来进军手机行业到底是进攻还是防守?我们不妨先来理清蔚来面临的处境。

首先，从去年下半年开始，蔚来汽车的销量已经不及预期。2021财年三季度，蔚来营收同比增长116.6%，但当季净亏损却上升至8.35亿。

从最新的销量排名来看，不停追赶“蔚小理”的二线造车新势力销量增速极快，哪吒和零跑的潜力绝对不容忽视。

在蔚来“打盹”的时候，二线造车新势力的销量紧逼，原来坐稳新势力销量前三甲的“蔚小理”变成了现在的“小理哪”。不禁让人感叹，新能源汽车行业依旧蒸蒸日上，老大哥蔚来似乎有掉队的趋势。

另一个不容忽视的因素是，蔚来的用户以转介绍为主，可以看出老用户的口碑不错，但过度依赖转介绍或许也反映出蔚来的品牌力还不够强。

其次，从品牌定位来看，蔚来瞄准的是高端车型，长期来看，华为、苹果也是蔚来的劲敌。

蔚来的SUV车型EC6和ES6，售价分别为36.8万元起和35.8万元起，和Model Y是竞品。但相比销量碾压、边际成本更低的特斯拉，蔚来的性价比着实不够看。

尽管李斌也解释说蔚来对标的是宝马，是传统豪华车型，意在避开特斯拉的锋芒，但特斯拉降价是为了迅速占领市场，并没有放弃豪华车型的研发，将来蔚来和特斯拉在豪华车型的竞争是躲不掉的。

在谈擎说AI看来，蔚来和特斯拉因为各自基因优势不同，所以选择不同的品牌策略。

特斯拉无论是三电、还是智能体验都是业内领先，在特斯拉眼中，排在首位的对手是大众、丰田，而BBA的市场占有率太低，不值得费力气和他们抢市场。

而蔚来自研水平逊色特斯拉，其品牌策略是“海底捞式”的贴心服务，瞄准的是不在乎性价比的高净值人群，所以蔚来的竞争策略是“做好的品控和服务”。

但在智能化、网联化的趋势下，价格高+服务好如何撑起高端品牌?

真正有说服力的高端品牌一定要有不俗的产品力支撑，否则BBA们也不会急着推出新能源车型了。

最后，从长期来看，新造车行业还在持续升温，下一波涌入的造车玩家会有小米、华为、百度以及苹果。

去年，雷军在“小米直播间”向米粉表示，小米汽车将在SUV和轿车之间做选择，售价或在10到30万之间。可见小米电动车的产品定位和蔚来不一样，多半是大众市场，偏经济适用，否则难以从小米手机用户里面转化。

但从近日余承东一番虎虎生威的嘴炮来看，华为造车的意图越发明显。并且从余承东立下“年销超30万辆”的FLAG，点名要干翻特斯拉和BBA来看，虽然没提及新势力，但几乎可以肯定华为挑明要进军高端车型，这一点从问界M5的试水就能看出端倪。况且华为的产品力和技术布局都比较全面，同样定位高端车型的蔚来就不得不防。

如此以来，虽然目前看来蔚小理各有特色，各自占据一方天地，但是后发新势力入局的时候，格局必将大变。结合蔚来稍显疲软的销量增速和亏损状况来看，造手机多半是一种防守战略。

车机互联的春天到了?

新能源的一个趋势是网联化，但真正的网联化还有很多长的路要走，而车机互联会成为汽车网联能力不足的一个过渡服务，而即使网联化真正成熟，车机互联可以适用于不同的使用场景，依然不过时。

因此从新能源汽车长期的发展来看，车机互联值得作为一个发力点。然而车机互联的发展现状如何呢?

2017年，阿里巴巴技术委员会主席王坚在主题为“当汽车走进智能网联时代”的演讲中表示，“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”之后百度小度OS、阿里AliOS、腾讯TAI竞逐车联网，然而5年过去了，仍有车主要买9.9元电商包邮的手机支架。

车机互联提了很多年，为什么给人感觉没有激起很大的水花?真的是汽车人不努力吗?

首先，最重要的原因是，在新能源汽车行业的这些年里，智能体验、辅助驾驶是颠覆传统燃油车驾驶体验的魅力型需求，接着由电动化而来的充电焦虑，是新能源车企首先要解决的痛点，所有的新造车势力都必须把力量投向这里才能保持竞争力。也就是说，就是角逐的焦点还没轮到车机互联。

所以能看到车企在想办法造电池、造充电桩、换电站，也能在市面上看到像联车宝盒这样的后装车机互联产品。这些现象都反映出，在以往的新造车行业角逐中，车机互联根本不是蔚来、特斯拉等新势力品牌的加分项，否者肯定早就亲自做，不会给第三方机会。

此外，智能手机应用生态已经极为成熟。智能手机人手一部，车用手机支架价格非常便宜，车机互联因为座舱应用生态不成熟，体验上比在车上用手机好不了太多。

但是，新能源车企接下来要说服观众，必须要拿出新的产品亮点。而L4、L5级别的自动驾驶还遥不可及，新势力和传统车企的车型会大量搭载L2、L3级别的辅助自动驾驶，在自动驾驶领域彼此的差距会逐渐缩小，所以接下来比拼车机互联的时候快要来了。

一个值得思考的问题是，面对特斯拉、蔚小理等新势力，后发者如何找到自己的生态位?从后发造车玩家们不谋而合的车联网布局不难得出这个问题的答案。

就在2月8日，小米11部分用户在“连接与共享”设置中发现了一个名为“CarWith”的功能。据介绍，用户通过CarWith连接手机与汽车，与苹果的CarPlay以及华为的HiCar等功能相似。

至此，苹果(CarPlay)、小米(CarWith)、华为(HiCar)这几家后发造车企业都有了自己的车机互联产品。或许每家都有自己的独特定位，但车机互联绝对是这几家后发入局玩家们的一件利器，基于车机互联的先天优势，他们将对蔚小理等先发新造车企业构成挑战。

那么，对吉利、蔚来们来说，车企造手机，是否能补齐车机互联的短板?对更加长远的构建IoT生态又有何铺垫作用呢?

IoT生态抢位战已开始

IoT生态是一场抢位战，很多智能硬件厂商或主动跨界、或与巨头合作，才能避免沦为生态圈外的孤岛。汽车日渐智能化的趋势板上钉钉，所有车企也都已心知肚明。

有人说，“车机系统都那么垃圾，还是先把车搞搞好，再搞手机。”

殊不知，想让车机智能有质的飞跃，须要先从手机做起。车机的功能永远跟着手机走，车机的一些功能的可行性其实是被手机使用场景提前验证的。

第一，车机不同于手机，一切新功能要从安全性出发。

汽车作为交通工具，安全属性大于一切，稳定的智能化环节，也能扫清机车行驶安全问题上的后顾之忧。而智能机作为最接近智能车的智能终端，在智能机先收集用户体验、反馈，对智能车的升级不啻为一个安全缓冲区。

第二，做智能机的经验，可以反哺汽车智能化，包括自动驾驶。

特斯拉采用的影子模式，是让用户的车搜集道路和驾驶数据，优化辅助驾驶算法。其中有一项难点是，面对TB量级的庞大数据量，如何上传数据才能节省流量成本。

目前最直接的做法是筛选更有价值的数据上传，但节流不如开源，如果车企有自己品牌的手机，可以借助用户手机上传这些数据，从而节省成本，也可以加快数据采集速度。

原因是移动互联网作为一种基础设施，已经发展到4G、5G时代，数据流量的传输是一种物美价廉的通讯服务，而车机互联网还远未成熟，使用成本还比较高。而这种模式车企很难跟手机厂商合作达成，自造手机能更好地实现。

另一方面，移动互联网企业发布新品的节奏是“小步快跑，快速迭代”，到了车机上就会慢下来。

在政策层面上，为了避免行业陷入野蛮生长，也会限制迭代速度。严格的隐私保护法规，也让车企很难单纯通过一辆车来收集用户准确的喜好，提升智能水平。可问题是，少了用户多次的反馈，不可能做出好软件，好软件是从不断试错中探索出来的。

所以对车企来说，入局做智能手机，赚钱与否可能压根不重要，就像很多车企布局Robotaxi一样，为了更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，车企也有造手机的必要。

第三，从汽车先到手机，再到其他智能硬件更容易。智能手机具有使用高频、用户覆盖范围最广、功能全面等诸多特点，是IoT生态制高点。

生态闭环的威力在于牢固性，用户容易进来，还不容易流失，所以构建生态是品牌价值最大程度释放的必经之路。一个典型的案例是苹果的硬件生态，来自应用程序的收入占比近六成，苹果手机的硬件利润已经行业最高，但苹果卖软件比卖硬件还要挣钱。

七年前，雷军喊出“五年投资100家生态企业”，试图从一家手机公司扩展到整个硬件生态。如今，小米当前投资生态链企业超330家。令人不可思议的是，小米没有苹果的产品力，但依然从手机为中心扩展出一个硬件生态，这更能证明智能手机在IoT生态的中心地位。

写在最后：

在新能源汽车行业，生态的割据战也在酝酿当中，无论是新势力还是传统车企，其C端业务相对单一，在生态体系方面的能力，跟移动互联网时代跑出来的巨头不在一个量级。这或许意味着，等小米、苹果、华为把汽车造出来，生态的城墙就已经筑好了，可以从生态层面对其他车企形成降维打击。

所以暂且不论车企造的手机能不能大卖，单从生态对抗的角度看，汽车搭售自家手机是有必要尝试的，因为生态闭环的特性就是用户粘性强、易守难攻，等到“华米果”们的汽车上市才想起造手机反攻，很可能为时晚矣。