文｜上海汽车报

2月28日，蔚来于港交所发布公告称，已申请A类普通股于香港联交所主板作第二上市。A类普通股预期将从2022年3月10日开始在香港联交所买卖，股票代码为“9866”。

这是一个迟来的批准。作为中国造车新势力第一股，曾率先赴美上市的蔚来，却在去年一度折戟港交所。如今，尽管如愿登陆港股市场，香港却已成为造车新势力们谋求融资“输血”的必争之地，竞争将无比激烈。

蔚来姗姗来迟

2018年年初，在香港维多利亚港旁的W酒店，何小鹏大宴宾客，阿里巴巴蔡崇信、富士康卢松青等一众大咖前来捧场，为小鹏汽车站台。彼时，何小鹏加入小鹏汽车团队担任董事长仅5个月，却已拿到阿里巴巴、富士康、IDG等多家资本巨鳄超过50亿元人民币的投资，引领着小鹏汽车冉冉升起。

三年后，小鹏汽车赴港上市，成为首家在港交所上市的造车新势力企业。随后不久，理想汽车也成功登陆港交所。维多利亚港的海风为先至此地的小鹏和理想刮来了巨额财富，也吸引了更多造车新势力慕名而来，逐鹿港股市场。

“遍插茱萸少一人”。这个美好的故事中，蔚来沦为背景板。据彭博社于2021年的一篇报道，蔚来汽车早在2021年3月就在香港证券交易所提交二次上市的申请，本有望成为第一家登陆港股的造车新势力，然而上市申请迟迟未能通过，上市计划推迟至2022年。

直到昨天（2月28日），随着港交所的一纸公告，蔚来才重新回到舞台中央，“蔚小理”有望在香港资本市场再次聚首。

值得注意的是，蔚来此次上市与小鹏、理想的双重上市不同，采用了介绍上市的方式，本次上市不涉及新股发行及资金募集。此外，蔚来同样以介绍方式申请在新加坡交易所主板作第二上市。目前，新交所正在审核该申请。

不融资，为何上市？

不融资，为什么要挂牌上市？主要目的是为公司投资者提供备选的交易地点，扩大投资者群体，同时也为未来的融资做准备。

据悉，港股公司有一个相对于A股的再融资优势，上市之后，董事会可在周年股东大会授予的额度内择机增发新股融资，不需要经过证券监管部门或股东大会的审批，可以大幅增强上市公司的“造血”能力。蔚来在港交所挂牌交易后，可以根据自身再融资意愿选择启动时机。

资本市场人士分析称，蔚来本次港股上市不融资，或是由于账上现金充足，能满足运转要求，暂时不需要融资；也有可能是要根据市场需求和融资环境，等待更合适的融资时机。不过，市场上也有一种声音认为，蔚来二次上市不融资，或许与自身用户信托的问题有关。

在蔚来2020年财报中，有提及“蔚来的用户信托安排存在不确定性，主要涉及李斌的部分股权分配，不确定用户信托的安排是否会对财务构成影响”。设立这一信托的目的，本是李斌转让自己的股份，将收益用于蔚来用户的公益、环保项目，但该信托的运作透明度存疑，蔚来去年回港上市未成便是受到用户信托的阻碍。

上市融资，偏爱中国香港

对于蔚来这家造车新势力第一梯队的企业而言，这个时点才刚刚实现赴港上市，有些晚了。2022年，造车新势力赴港上市潮已山雨欲来。

据港交所于1月13日发布公告，威马汽车CEO沈晖出任力世纪（0860.HK）高管。市场推测，威马或将通过力世纪借壳登陆港股。数日后，彭博社报道称，高合汽车的母公司华人运通正安排IPO事宜，或将募集3亿~5亿美元。1月26日，证监会网站显示接收零跑汽车上市的申请材料，零跑汽车赴海外上市的消息坐实。2月15日，据财联社、彭博社等媒体报道，造车新势力哪吒品牌的主体合众新能源汽车正式启动了香港上市计划，将进行10亿美元港股IPO。

作为造车新势力第二梯队的哪吒、零跑、威马或将在香港聚首，俨然一派群雄逐鹿的图景。从成功登陆港股的小鹏、理想，到折戟后再度尝试的蔚来，再到传言中的哪吒、零跑、威马、高合，造车新势力选择上市地点时，对香港的偏爱可见一斑。

为何偏爱香港，是内地资本市场的钱不香吗？

不是不想拿，而是拿不到。事实上，多家造车新势力都曾有过冲击A股科创板的想法。零跑汽车联合创始人吴保军就曾在2020年末表示：“零跑汽车正在加强与资本市场的对接，争取在2021年年底或2022年年初登陆科创板。”威马汽车更是在去年1月完成上市辅导，无限接近成为科创板第一家造车新势力。

然而，事与愿违。时至今日，开市两年多的科创板上，仍未有一家造车新势力企业。

究其原因，一方面与内地资本市场排队时间较长有关；另一方面，尽管通过注册制降低了上市门槛，相比主板放宽了准入限制，但科创板仍对上市企业未来产生盈利的能力有一定要求。这恰恰是造车新势力普遍的短板：营业收入与净亏损同步增长，缺乏“造血”能力，财务报表难看，而且很难看到盈利预期。

此外，科创板对于公司的科技属性有着极高要求。造车新势力看似光鲜亮丽，可实际上，关于自动驾驶技术、“三电”技术等核心技术，有多少掌握在车企自己手中而非背后的供应商手中，我们不得而知。这在一定程度上影响了造车新势力企业在内地市场上市。

而且，由于研发需要，造车新势力掌握大量用户数据，导致赴美上市的可能性也不高，由此看来，上市条件宽松且政策风险较小的港股，似乎是国内造车新势力上市的最优选择了。

排队南下赴香江

众所周知，造车新势力造的是车，拼的是钱。如何在创业期连年亏损的情况下保持大力投入研发与营销，强化人才团队，争夺市场份额，考验的就是各家造车新势力车企所拥有的资金实力。上市融资，无疑是造车新势力的“补血”良方。

“打通资本市场并扩大品牌效应，这两点是吸引国内车企纷纷谋求上市的主要原因。”一位业内人士认为，上市还有助于提高企业的品牌关注度。从当下的市场表现来看，确实如此，率先登陆资本市场的“蔚小理”占领了造车新势力的关注度与销量的制高点，在与第二梯队竞争中有了身位优势。

香港恰恰契合造车新势力大规模融资的需求。作为国际金融中心，香港拥有税率低、融资便利、资金流通便捷、监管架构完善、法律体制健全等一系列优势，有利于企业的资本运作。沪港通、深港通的存在，更是为市场在国内、融资在香港的造车新势力引来源源不断的内地资本。

然而，对造车新势力来说，排着队南下香港，未必能获得预期的效果。

大家都挤在同一片资本市场，势必会构成直接竞争关系，对有限的资金展开争夺，在一定程度上会拉低所有玩家IPO的募资额以及未来的股价动力。更何况，对于新来的造车新势力而言，还得面对更早来到港股的“食蟹者”——小鹏和理想带来的挑战。

值得注意的是，港股市场的“仙股”现象或许能够引起反思。“仙股”特指市值下跌至1元以下、鲜有人关注、日常几乎没有成交量的股票。正是由于上市门槛较低以及其他一些历史原因，港股市场中有半数股票是“仙股”，对企业的融资能力与品牌形象几乎产生不了正面作用。对于蜂拥而至的造车新势力来说，是否会“僧多粥少”、互相卡位，甚至在激烈的竞争中沦落为“仙股”？这些问题都值得思考。

从长远来看，内地资本市场虽不容易上市，但所要求的盈利能力、科创属性才是企业的核心竞争力所在。产品市场主要在国内的造车新势力，融资时却登不上A股市场，对投资者来说，这是相当值得思考的问题。无论如何，拿不出核心竞争力的企业，即便顺利搞到了投资，恐怕也走不了多远。