文丨智驾时代  黄华丹

从路测到商业化尝试，无人驾驶卡车赛道突然热闹起来。当资本和技术入局，资金有从Robotaxi流向无人驾驶卡车的趋势，最直接的表现即更多的主机厂开始入局无人驾驶卡车。无人驾驶卡车和Robotax到底谁能率先实现商业化应用？答案可能不取决于技术进步程度而是政策之门首先向谁打开。

昨日，嬴彻科技公布了一段完成L4级重卡无人驾驶路测的视频。

视频展示的测试在一段全场24km的封闭高速路段内进行，全程无人驾驶，无远程干预。

测试车型则沿用了赢彻L3量产方案。

测试路段位于山东莱芜，包含多种坡度的上下坡道、大曲率弯道、长隧道、桥梁、出入高速匝道和收费站等典型高速道路结构，并调用大量车辆模拟真实交通流。

测试中，车辆全程在无人干预的状态下，完成了自动跟车行驶、自动变道、施工车辆及锥桶识别和避让、车道内自动避让、自动跟停以及驶入收费站等场景。

赢彻科技此次测试时间为2021年12月23日。

同样是在去年12月29日，图森未来官宣在亚利桑那州完成全球首次开放道路全无人驾驶重卡测试。

图森的测试完成于当地时间12月22日晚间，测试路段包括地面街道和高速道路，行驶里程达80英里，约128.75公里。全程没有安全员值守，也没有任何人为干预。

这是无人驾驶重卡历史上里程碑式的事件。

不同于备受瞩目的Robotaxi业务，自动驾驶卡车最初的命运并没有那么光鲜。

仅仅一年前，Robotaxi领域初创公司吸引的资金还是自动驾驶物流用车领域的八倍。

2021年其间的鸿沟才显现闭合之势。SaaS公司PitchBook的数据显示，截至12月6日，2021年自动驾驶物流领域吸引投资金额65亿美元，达2020年13亿的5倍。SaaS公司为Softwear as a Service的缩写，软件即服务，即通过网络提供软件服务。

而同时，对Robotaxi公司的投资金额则从108亿美元降至84亿美元。

自动驾驶卡车也逐渐走到了台前。

国际上，包括Waymo在内的一众头部自动驾驶明星公司也推出了自动驾驶卡车业务。而国内创业公司中，除了嬴彻科技，诸如小马智行、宏景智驾、智加科技等也均布局了自动驾驶卡车业务。

是什么改变了投资者的目标？究其原因，还是对盈利能力的预估。

资本以利益为导向。逐渐热闹起来的自动驾驶卡车赛道也从侧面验证了其可商业化的属性。

相较于Robotaxi复杂的城市路况，多变的运行路径，以及法律伦理上较大的挑战，卡车运行场景多为相对简单平直的高速载货场景，且行驶路线相对固定，更易实现商业化量产投放。

而且，据交通部《2020年交通运输行业发展统计公报》显示，2020 年公路运输完成货运量占各种运输方式货运总量的73.8%，在综合运输体系中仍占主体地位。

从数据来看，自动驾驶卡车无疑也有着庞大的市场。

卡车货运现状

而落到现实处，就国内的物流运输行业来说，目前大部分物流公司使用的还是最普通的货运车，行业仍是利润率很低的红海行业。

一方面，是货车老板极其低的利润率，另一方面，又是卡车司机糟糕的生存环境。

去年智驾君采访宏景智驾创始人刘飞龙博士时，刘博士曾举例计算过货运的成本：假设一辆快递车一年能有200万运单收入，其成本除了车辆本身，还包括人工、燃油、过路费、保险等。

如果是长途货运卡车，通常需要两个司机，按照每个司机年薪18万算，光人工支出就占36万。

行驶里程按每月4万公里来算，如果保持全程高速，光路费一年就需要40-50万，燃油也需要几十万，再加上保险等各项杂费，一台车的成本接近200万。

这意味着，一台车的利润可能只有5%。

而另一方面，从卡车司机的生存状况来看，据首个《中国卡车司机生存现状蓝皮书》报道，80%以上的司机处于出车状态；47.3%每天驾驶时间超过9小时；81%的司机在路边小饭馆吃饭，日消费11-30元/天；47.4%的司机睡在车上，40%的司机住在路边廉价旅馆；74%的司机患有胃病、颈椎病等职业病；49%的司机对运输政策和环境不满意；71%的司机感觉运输收益持续下降。

而且，由于长时间驾驶，即便不考虑疲劳驾驶等因素的影响，从概率上来说，卡车司机发生事故的几率就远远高于普通人。这是个不仅辛苦而且危险的行业。

从长远来看，这种现状是不可持续的。

现在的卡车司机年龄普遍偏高，虽然相对报酬不低，但今天的年轻人已经不愿意从事这份工作了。

招人难的问题已经成为许多物流公司的痛点。

总体而言，运输行业人力成本上涨、司机短缺、交通安全事故易发等问题将越来越明显。

当前自动驾驶技术的应用

自动驾驶卡车技术可以很好地解决这些问题。

诚然，自动驾驶技术发展的终极目标是实现L4，L5级别的完全自动驾驶，但目前高阶的自动驾驶主要还处于测试阶段，离大规模商用还有一段距离。

尤其国内的卡车自动驾驶技术发展相对较晚，离实现高级别的自动驾驶商用还有很长一段路要走。

而L2-L3级别的自动驾驶技术则相对更容易实现替代。

由于国内法规目前并不允许L3级别自动驾驶车辆上路，因而一般都称为L2或L2+级别的辅助驾驶，此时驾驶的主要责任仍在驾驶员身上。

但辅助驾驶功能如AEB，ACC等的存在可以有效避免驾驶员疲劳。

刘飞龙博士举例说，解放在用配备L2辅助驾驶功能的车辆做测试时发现，拿一辆普通卡车和一辆装备了L2级别辅助驾驶功能的卡车进行对比，对司机的要求都是开到累了为止。普通卡车只能开8小时，而装有L2辅助驾驶的卡车能开12个小时。

这充分说明辅助驾驶系统可以在一定程度上降低驾驶疲劳。

如果能将一辆车的两个司机减到一个司机，一年就可以省下18万预算。而在驾驶习惯上，即便是L2，L3级的自动驾驶也能做到比人稳定，不仅能节省油耗，而且可以有效减少事故的发生，进而降低保费。

从经济效益上来看，使用自动驾驶技术，一年至少能节约一二十万的成本。如果以一辆卡车五年的使用寿命计算，则可以多挣七八十万。

这是实现自动驾驶技术商用最重要的因素，可盈利。

据刘飞龙表示，中通上一年采购了2700辆由江淮与宏景智驾合作前装了L2辅助驾驶功能的卡车。

对于中通来说，配置辅助驾驶功能的物流车一定程度上可以降低事故概率，从而降低保险费用等额外的成本。同时，智能化程度的提升也将降低车队管理的成本，有利于物流公司扩大运输规模。

这一方面表明大众已经能够接受将辅助驾驶功能运用在实际物流运货卡车中。虽然还未实现大规模商用，但公众已经具备了认知层面的基础。

相较于更高级别的自动驾驶技术对整个行业颠覆性的改革，L2-L3级别能更温和而切实地解决行业当前遇到的困境，“大逻辑是让你开得非常轻松”，因而在商业化的初期阶段也更容易被接受。

而另一方面，目前国内的货运行业许多都是只有一两辆车的个体散户，自动驾驶技术的普及也有利于规模化经济的发展。

无人驾驶卡车发展前景

除了辅助驾驶系统在实际场景中的应用，L4及以上级别的全无人驾驶技术也在物流领域积极探索商业化的可能。

例如，2016年10月，专注于无人驾驶卡车研发的Otto就为美国啤酒制造商安海斯-布希（Anheuser-Busch）将45000罐百威啤酒从科罗拉多州柯林斯堡运送至斯普林斯，共计120英里（约193公里）。全程有驾驶员在场，但并未进行人工干预。

2019年，图森未来与UPS建立合作关系，成为无人驾驶卡车在物流上的首个商业化案例。至今，图森未来已为UPS运送货物达16万英里。2021年11月，双方又宣布扩大合作，增加了亚利桑那至弗罗里达等运输路线。

当L4，L5级别的无人驾驶技术发展成熟，可以用机器替代人类司机时，当前物流行业存在的诸多难题便能迎刃而解。

一方面，使用无人驾驶卡车可有效降低人力成本，解决司机短缺问题。同时，高级别自动驾驶下，车辆操作更加稳定可靠，不会疲劳驾驶，安全性更高。而且，自动驾驶还可增加卡车运营时间，并提升燃油经济性。

整体而言，自动驾驶可有效降低卡车TCO成本。据蔚来资本测算，假设自动驾驶技术替代两名驾驶员，卡车的TCO成本可降低29%。显然，在此背景下，用户的付费意愿会很高。

商业化前景明朗，自然也能吸引一众创业公司与资本的入局。

国内无人驾驶卡车赛道发展

除了前文提到的嬴彻科技在去年12月23日完成L4级重卡无人驾驶测试，12月5日，小马智行也表示其旗下小马智卡顺利进入京台高速开展L4级常态化自动驾驶测试。

这是全国范围内自动驾驶企业首次在政策开放的公开高速路段进行高级别自动驾驶测试。参与测试的为小马智卡研发的两辆L4级自动驾驶重卡，测试时间约为5小时。

2022年2月28日，赢彻科技宣布完成1.88亿美元B+轮融资。小马智行则于3月7日宣布完成D轮融资首次交割，估值达85亿美元。

去年11月19日，宏景智驾在广州车展发布首个搭载其L2+高阶智能辅助驾驶方案的燃油车型，实现了行泊车一体的智能领航辅助驾驶整体解决方案在燃油车型上零的突破。该款车型也是宏景智驾与国内主流汽车制造厂商深度合作的首个量产项目。

今年2月22日，宏景智驾完成新一轮超亿元融资。在短短不到一年时间内，宏景智驾已接连完成三轮数亿元融资。

2021年6月，智加科技完成全球首个智慧高速公路重卡全无人驾驶测试。

五峰山的过江道路是中国首条通车的未来智慧高速公路，全长35.8公里。智加科技助力完成了5G+车路协同条件下的自动驾驶场景验证，更成功完成了全球首个智慧高速公路场景的重卡全无人驾驶测试和满载重卡的编队形式自动驾驶商业化试运营。

同年3月，智加科技继在2月完成2亿美元融资后，完成新一轮2.2亿美元融资。

而百度旗下的智能重卡公司Deepway不仅依托百度自动驾驶技术的强大支持研发自动驾驶重卡技术，同时还自主开发了智能新能源重卡星途1代。

此外，主线科技、希迪智驾等也均已在无人驾驶重卡领域深耕多年。

国内无人驾驶卡车赛道也正日益拥挤。

我们盘点了一下国内做无人驾驶卡车的创业公司。

从L2，L3到L4，L5，自动驾驶重卡的商业化正箭在弦上，但最后一步商业化无论中外事实上都在等待着政策松绑。