文|车聚网

3月3日，东风日产公布了2月份的终端销量，其中归属日产品牌的终端销量为55,795辆。三款主力车型的销量为：轩逸28,519辆、天籁10,268辆、逍客9,743辆。

作为曾经“四驾马车”之一的奇骏，没有出现在日产的“战报”中。

上险数显示，奇骏2月销量仅为1,797辆，这也是这款经典合资SUV多年来首度单月销量跌破2,000辆，不到高峰期的1/10。

车聚君根据上险数，列出了奇骏两年来的月销量。上一代奇骏尽管在生命周期的末期，依然轻松过万。而到了2021年7月新奇骏上市之后，销量急转直下。

作为日产曾经的“神车”，上一代奇骏曾经多次拿下合资SUV销冠，更是在2016年、2017年连续两年拿下全球销冠。而到了这一代，居然凄凉至此，到底发生了什么呢？

1、三缸遭嫌弃，新奇骏撞枪口？

新奇骏销量的暴跌，最大的“功臣”无疑是它所搭载的VC-Turbo 超变擎 1.5T三缸发动机。不然凭借它所采用的全新V-Motion 3.0设计语言，优异的SUV车身尺寸，以及第二代4×4-i智能全模式四驱系统，它本该仍然是合资SUV顶流才对。

但由于搭载了三缸发动机，新奇骏的口碑迅速下滑。而之所以日产顶住压力给新奇骏上三缸机，其实某种程度是被欧洲人忽悠瘸了。

其实纵观国内汽车发展的历史，很大程度就是一部学习欧洲的历史。

欧洲人说我们要提高排放标准，从欧一发展到了欧六，国内也亦步亦趋跟着从国三发展到了国六，所有的排放指标，基本上是“照搬”的欧洲排放法规。甚至国五到国六之间只隔了两年，就是为了尽快“追上”欧洲的排放标准。这一点在当时可以说怨声载道，因为很多车企刚刚花大力气、大价钱完成了之前的技术积累，然后马上又要依赖外资做技术升级。

除了排放标准之外，中国也效仿欧洲设立了排量税，鼓励小排量汽车的发展。设立了油耗限值法规，小排量涡轮增压技术和双离合变速技术迅速占据主流，就因为可以在测试中更占优势。对了，国内所执行的NEDC能耗测试标准，同样也是来自于欧洲，大家纷纷抱怨根本开不出那个油耗。

因为在政策上的跟随，技术上国内车企也是对欧洲亦步亦趋的。按照这个方向发展，下一步国内就要普及三缸机了。

于是从2016年左右开始，通用、福特、PSA这几家就开始拼命上三缸机。因为它们判断这就是未来的发展趋势，不如早点布局。毕竟既能减少重量、降低空间占用，又能减少排量，取得更多的政策优势，怎么看三缸机都应该是汽车发展的未来。

而在欧洲三缸机则早就已经普及，几乎成为了小车的必选项。

日产的这款三缸机，其实就是与这个大趋势相关的。只是它的动作比老对手们慢了半拍，等奇骏上1.5T三缸发动机的时候，通用、福特、PSA们已经被市场毒打了一顿。而日产已经为这款发动机付出了太多精力、金钱，哪怕知道可能不那么顺利，也只能硬着头皮上了。后面的事情大家都知道了，奇骏这样的神车销量直接跌破了2000辆，很可能还会继续跌下去。

奇骏的现状，很大程度表明欧洲路线失效了。因为近几年国内开始实行CAFC法规，也就是NEV双积分管理。

车企造燃油车确实会产生负积分，因为现有的发动机、变速箱技术达不到要求。但并不一定需要造三缸机来降低负积分，车企同样可以造混动或者电动车来平衡积分。这样一来，三缸机就不再是厂家的必选项。毕竟分数再重要，也不会比卖不出去车重要。

而一旦市场上有太多四缸机可供选择，三缸机的诱惑就大大下降了。比如奇骏强上三缸机，最开心的就是日系对手CR-V和荣放了，这两家分走了奇骏的大部分份额。

2、动力强存疑，油耗低也是虚

日产这款新1.5T三缸机上市的时候，很多媒体都打出了最强1.5T的标题。

从参数上来看，确实也是如此，毕竟它的最大输出功率达到了150kW，也就是最大马力超过200匹，最大扭矩则为300N m，都堪称这个级别的天花板。同时它还非常省油，在新奇骏这样一款大尺寸SUV上，做到了5.8L/100km的NEDC综合油耗。

▲图片来源：日产官网

从账面数据来看，新奇骏这款新1.5T动力确实非常了得，之前媒体实测0-100km/h加速时间为8.68秒，而本田CR-V则在9秒出头。但从实际体验来看，却并不觉得奇骏的动力有质的优势。这其实是与两者的涡轮设定有关，奇骏1.5T的最大扭矩区间为2800-4000rpm，而CR-V 1.5T的最大扭矩区间则为2000-5000rpm。

所以虽然奇骏的账面扭矩更大，但由于CR-V涡轮介入更早，并且扭矩区间更加宽泛，一定程度弱化了这种优势。说个不好听的，可能就比市区0-60km/h加速，奇骏还不一定跑得过CR-V，而这种工况其实占据了市区通勤的大部分。

当然，相比老款的2.0L自然吸气发动机，新奇骏的动力提升还是比较大的。但自吸发动机也有它自己的优势，技术成熟、保养便宜，这对于日产的目标用户们来说，其实也是非常重要的指标。

我们再来看一眼小熊油耗的奇骏油耗报告，虽然样本数还不够多。但很明显，新奇骏相比同级别的老奇骏和本田CR-V，在油耗上并没有优势，甚至还要比后两者都高一些。而它的工信部标准油耗却做到了5.8L/100km，比CR-V低了足足0.8L/100km，这一来一去，就有了近1L的差距。

这个事情其实在之前的三缸机中已经出现，那就是账面上看着非常省油，实际驾驶过程中并没有那么省。这其实依然与NEDC油耗测试标准强相关，这个测试循环模拟的是欧洲城市用车的主要场景，红绿灯多又不堵，基本上就是匀速地加速减速。比如国内现在的车“标配”自动启停，就是因为这玩意对这个油耗测试特别友好。

但在国内的实际驾驶过程中却并非如此，不仅自动启停并没有太大用，三缸机也时不时需要加大油门以维持加速体验。因此三缸机在国内往往要经历两种情况，一是大量城市跟车路况的走走停停，转速上不去，三缸机低速又先天不稳，并不省油；二是速度上来之后要拉转速，又会导致油耗增多。

▲图片来源：别克官网

所以从结果来看，三缸机未必省油。比较典型的就是别克凯越，在2018年“复活”之后，它就搭载了一款1.3L自然吸气三缸发动机，官方油耗为4.8L/100km，堪称最省油的紧凑型车。只是实际油耗比官方油耗为5.3L/100km的飞度还高。

因此新奇骏的问题其实也很明显，哪怕刨除三缸机这个身份，它也没有账面数据显示的那么优秀。

3、老老实实降价，或是出路

日产这款三缸机的推广也是一波三折，先是声称自己花了190亿美元研发。但日产汽车公司2021财年前三季度净利润合人民币111亿元，大致推算出2021财年的全年净利润为150亿元。

花8年的利润研发一款发动机，到底是日产傻，还是消费者傻？

▲图片来源：日产官网

随后又被扒出搭载了开发动机盖转速上升的“黑科技”，也就是打开奇骏舱盖的瞬间，发动机会将转速从原来的900rpm上升到1200rpm左右。大家都担心三缸机的“抖”，没想到日产来了一波科学“治抖”，属实把大家惊呆了。

再就是后来的玩沙漠了，以至于后来一有奇骏的推广，下面一大波“沙漠梗”。

其实宣传三缸机先进什么的，日产的同行们早就干过了，大多数消费者也都认清了。现在这样硬着头皮上，确实效果有限。毕竟现在的资讯太发达了，像以前那样一边死亡闪烁，一边变速箱趴窝，一边大卖的合资车黄金时期，已经过去了。

▲图自官网

再就是日产可以考虑让三缸机转型，比如学习一下吉利、比亚迪们的经验，把三缸机用于新能源中的增程式，主要担当车辆的发电机，而减少它直驱的比例。这样一来，内燃机的工作效率一直在经济高效的区间，避免了传统三缸机NVH差、油耗不低的弱点，又减少了空间占用、降低了重量，同时也可以实现动力性与燃油经济性“双提升”。

当然，日产其实也已经这样做了，比如轩逸就搭载了e-POWER车型，可惜只有HEV版本，而没有PHEV版本，用户拿不到珍贵的绿牌。日产本身宣传也没那么多，市场声量也就小了许多。

最后，还有一个万年灵招：该降价就降价。

现在市场上卖得比较好的三缸车型，比如凌派和宝马X1，都在价格上做了非常大的让步。凌派当时上1.0T三缸机的时候，相比老款1.8L降了近2万，宝马X1的三缸车型比2.0T四缸车型便宜了4万。

这说明一点，只要价格合适，还是有不少用户愿意买单的。对于新奇骏来说，趁关注度还有赶紧放价，说不定能挽回一部分目标客户的心。如果等它被市场彻底遗忘了，那么降价也来不及了，这一点可以参见它的“豪华大哥”英菲尼迪。

车聚小结

作为全球最大的汽车市场，中国市场已经逐渐走出了一条自己的路。大家既追求大空间和低能耗，同时现在也开始重视动力性和安全性。

中国市场的多元化、快速化、复杂性，是世界任何一个市场都不能比拟的，在这种情况下继续照搬某一外国市场的经验，肯定会碰壁。国外品牌应该更多俯下身，倾听一下中国用户的声音、理解一下中国市场的发展脉动、做一些更理性更喜闻乐见的宣传。

最后，大家觉得奇骏还能抢救回来吗？