文｜车市物语  

“我们正大力招贤纳士，招募各行各业的有志之士加入我们，携手共创通用汽车在中国市场的全新业务。”近日，通用汽车中国总裁柏历亲自上阵发布招人通告。

柏历称之为一场“变革者”的召集令，通用汽车将在中国建立全新的高端进口车业务，这一内部孵化的初创企业，享有高度的自主权，是完全独立的业务部门，快速应对中国市场的需求。

目前，国内在售的所有通用车型全部都是合资国产，如果想买进口车型，就只能找平行进口车商。通用的这一举措意味着其终于在中国有了自己的独立业务，而这一业务只属于通用汽车中国，不是上汽通用。通用能吃到中国市场的这块“肉”吗？

培养自己的新势力？

严格地说，这不是通用首次开展进口车业务。此前，通用汽车在中国的进口车销售，委托上汽通用代管。但当合资企业的产品种类逐渐丰富、市场占比不断提高后，随着庞蒂亚克与土星陆续落幕，萨博与欧宝先后衰败，进口车销量的萎缩，让通用最后索性取消了进口车业务。

如今，通用汽车“重启”高端进口车业务在华的落地，此举背后的用意是什么？

分析人士称，通用在华引入新业务，也与其自身销量有关。这几年，上汽通用的销量呈现逐渐下滑的态势。在2017年销量突破200万台之后，到2021年上汽通用的全年销量不到133万台，同比下滑9.26%。对于寻求利润的通用来说，开展进口车业务也是一种补充。

但业内也有猜测通用汽车还将计划在华建立独资企业。特别是2022年起，中国取消股比限制这一背景下，通用的这一举措的意义显得格外微妙。

近期，广菲克、东风悦达起亚、东风神龙的标致品牌，甚至北京现代，都已经或传出股比变更的传闻。通用想改变股比的想法不是没有，只是难度太大。

首先，上汽是中国头部车企，有着较强的实力和话语权，此前，大众就有过类似的想法而遭到上汽强烈反对。

一位上汽集团的员工曾对车市物语称，“集团对两家合资企业的利润抽成比较厉害，在上汽乘用车未能自负盈亏的情况下，上汽大众和上汽通用是最大的利润奶牛，上汽是不会放手的（股比开放）。”

在未来智能电动汽车时代，早期的合资企业可能会被甩在后面。“由于中外方股比对等，天然存在两套决策系统，在面临行业转型的关键时期，效率会威胁企业生存，中方希望扶持本土品牌，外方则希望能在赛道保持优势。”一位汽车行业分析师对此说。

大众已经75%控股了大众江淮，这让南北大众产生芥蒂，双方共同担心一个问题，外方可能将优势资源投向控股企业或新设独资企业，而原有合资企业优先级降低。比如，大众是否会向大众江淮导入最先进的平台以及车型来制约南北大众。

通用汽车会不会将资源向进口车倾斜？对此，通用汽车中国公司总裁柏历特别强调，高端进口车业务不会影响通用汽车与上汽集团的合作，也不会影响双方合资公司的发展。“合资企业是通用汽车在华发展的基石，我们在上汽通用的投入上不会有任何改变。”

据柏历介绍，位于上海的通用汽车中国前瞻设计中心和前瞻技术科研中心正在迅速扩容，软件工程师和设计师的人数将翻一番，加快电动车和自动驾驶技术的开发与应用。

短期看，通用汽车不会抛弃上汽通用。在国内规模已经铺得很大的当下，贸然对上汽通用战略调整会动摇自己的根基。

国内的进口车市场自2014年登顶到达143万辆后，便开始走下坡路，2020年仅有93万辆。在疫情和中美关系不稳定的当下，通用重启进口车业务难言乐观。但比销量更重要的是，通用或希望借助进口车业务巩固高端品牌的调性，并尝试更多变革的可能性。

进口电动皮卡先行？

实际上，通用汽车于今年3月才正式官宣启动进口车业务，但早有伏笔。

通用汽车已经连续四届参加中国进口商品博览会，并向外界释放通用汽车将向中国市场导入更多进口车型的信息。

在2020年进博会上，通用汽车的参展车型包括旗下第八代雪佛兰科尔维特Stingray硬顶敞篷车、GMC Yukon Denali、凯迪拉克凯雷德ESV、雪佛兰Tahoe Z71和Suburban等四款全尺寸大型SUV。这些车型均是尚未进入中国市场的高端产品。

到了2021年进博会，除雪佛兰科尔维特Stingray外，雪佛兰皮卡车型Silverado Trail Boss和基于Ultium（奥特能）纯电动车平台打造的GMC纯电动悍马HUMMER EV首创版，均是在中国首发亮相。当时，柏历表示，“通用汽车正积极筹建的高端进口业务，将让进博会上这些备受青睐的车型开进中国市场。”

通用汽车中国总裁柏历在采访中对外表示，进口车业务将覆盖一个系列的产品组合，但未透露首款引入中国的进口车型是哪一款。业内猜测，GMC HUMMER EV SUV、雪佛兰Silvrado纯电动皮卡会是最先导入中国市场的选择。

一方面，通用正在推动电动化、智能化以及平台化转型。2021年10月，通用计划2025年前将电动化和智能驾驶领域支出提升至350亿美元（约合人民币2262亿元），较2020年初的投资额提升了1.75倍。

为了分摊成本，通用需要更多的车型搭载Ultium纯电动平台。如果首款车型是进口大排量燃油车会得不偿失，也不符合通用的战略规划。

另一方面，电动皮卡这一细分市场具有一定的潜力。随着政策的不断开放，中国不少城市开始试点解禁皮卡或放宽皮卡限制，未来有可能迎来电动皮卡时代的春天。

国内的各个级别车型如纯电SUV、纯电轿车，乃至部分纯电MPV车型的产品力都站到了世界的前列，但纯电皮卡车型不在其中。

皮卡从燃油车时代就一直是老美的强项，如今在电气化转型的时代，纯电皮卡的浪潮也将由美国掀起。通用的老对手福特，旗下首款纯电皮卡F-150 Lightning目前已收到20万份订单，按照目前福特的产能，这些订单量需要到2025年才能被完全消化。

中国用户对于皮卡的认识，也不再停留在“土”、“拉货”的刻板印象，目前皮卡已成为大量越野爱好者的“大玩具”。在平行进口车交易市场，一辆原价为45万元的皮卡在2021年甚至飙升到百万元。

“进口车业务会针对中国相对小众的细分市场，满足一些消费者对于不同的生活方式的追求，量不会很大，但对于某一个人群将有很强的吸引力，比如悍马，相信在悍马这一细分领域，没有其他车企能够提供具有同样竞争力的车型。”柏历对通用进口车业务的前景颇有信心。

单飞的“后遗症”

为高端进口车业务组建全新的团队，是通用展开业务的第一步。

从通用的官方表态来看，其试图向大众、现代或者福特的进口车业务效仿，建立直营渠道模式。如此，跳过了经销商环节，通用便可以直接面对消费者，倾听用户声音。

此外，相比平行进口车的价格像股市一般变幻莫测，进口车直营模式也意味着售价更低更透明，各种流程更加规范，同时对销售和售后等各环节具有控制力，能够更好地对品牌形象和产品服务进行管理。

不过，直营模式的挑战也是巨大的。如果只是寥寥几家直营店，并不会给销量带来太多增长机遇。比如，同样走独立直营渠道的捷尼赛思，特别希望和现代汽车在公司、资源等方面做明显的切割。只是宣布入华一年多之久，捷尼赛思至今在全国只有2家直营店（捷尼赛思之家），在售三款车型半年销量不足百辆。

“初来乍到”的通用进口车业务，是与上汽通用“撇开关系”，还是会共享销售渠道？对此，通用方面称，“有关销售渠道的具体信息，目前暂不披露。”

诚然，与合资企业共享销售渠道，可以在最短的时间内扩展布局，但带来的弊端也非常明显。

2013年，大众进口车曾启动了一场由国产合资渠道分销进口车的变革。大众中国与上海大众就大众品牌进口车业务达成战略合作，将途锐、迈特威、夏朗等进口车放入上海大众渠道内销售。可短短两年时间，这场合作引发了大众进口车经销商的集体“反水”，要求取消对上海大众销售进口车的授权。最终，大众中国方面迫于压力做出妥协。

重回中国市场的捷尼赛思，也是坚持直营渠道，背后的原因和大众如出一辙。2016年，进口现代全国经销商和进口现代厂家爆发了一场“无车可卖的退网维权冲突”，经过多轮谈判，经销商的诉求并未得到现代中国的回应，这让部分经销商感到心寒，最终以大面积“退网”而告终。

无论是上海大众与大众进口，还是北京现代与进口现代，都是一个缺高端车型，一个缺渠道，看上去是二者互补的合作，却未能实现共赢。这其中，跨区域销售和价格体系混乱是共性问题。

通用如果要走合作的道路，前人踩过的坑，后人即使摸着石头过河，也难以绕开。如果通用决定坚持走单独建独立渠道，想必少不了倾注投入，以及系统性的规划，仅仅几家直营店，只会是画蛇添足。

销售渠道，只是通用开展进口车业务的一个环节。后期，随着越来越多搭载奥特能平台的电动汽车进入中国市场，通用会不会建立专属自己的补能体系？未来的维修渠道如何打通？

这些问题，通用目前并未做出明确的回答，这是一条漫长而坎坷的道路，但一旦打通，在新能源转型的关键时期，通用会掌握更多的主导权。预计今年下半年，通用进口车业务会有一个更加完善的雏形。