文｜谈擎说AI
近日，多家媒体援引消息人士报道，滴滴内部代号“达芬奇”的造车计划将在今年6月份对外公布。消息称这次造车计划中，滴滴将打造定位于15万元级紧凑电动轿车，目前团队规模在1700人左右。
虽然此消息未被官方证实，但资本市场应声上涨。消息传出三天，滴滴股价大涨60%。空穴来风必有因，“达芬奇”计划相关消息不胫而走，可能也是滴滴方面想试探市场反应。
滴滴造车之心路人皆知。
此前在定制版网约车D1发布会上，程维就表示滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
滴滴“变道”造车？战略进攻表象下的被动防守
滴滴这两年的日子不可谓不艰难。
截至3月22日中午，滴滴美股总市值189亿美元。同一时间，优步（uber）美股市值651亿美元。
由此观之，近日市场传出“达芬奇”造车计划就变得合理，面对如今现实中的困局，滴滴需要在出行故事之外找到新的想象力。而滴滴在这个时间节点上有意无意走漏造车风声，看似为战略上的主动，实则颇为被动。
首先，资本市场上的被动。
造车赛道的热度确实一直都很高，但随着时间的推移以及市场竞争的加剧，小米、oppo新玩家越来越多，此时向市场上吹风，其实已经过了最佳时机，即便是未来官宣造车计划，开启融资进程，恐怕到时候二级市场给出的估值可能不及预期。
其次，业务上的被动。
事实上无论是二级市场还是业内，对于滴滴造车这件事是有一定的心理预期的，但滴滴方面可能会认为IPO之后官宣造车计划可以利好一波股价和市值，但实际上下场太晚导致一是没有形成品牌势能，二是在供应商层面上，很难获得足够的话语权。
最后，战略上的被动。
蔚小理、集度、小米、OPPO先后入局不仅是为了资本市场想象力，更重要的是入局越早，越能形成品牌力，从而进一步增加行业影响力。汽车行业有个特点是，品牌的影响力实打实地影响产业链条的资源分配。换言之，产业实力决定了品牌自身的话语权。吉利收购沃尔沃、入股奔驰背后看中的是其背后供应链资源，是行业话语权。
目前来看，面对厂商以及供应链，滴滴的话语权还比较弱，从滴滴此前D1车型的开发进度就有所端倪。
2019年，滴滴宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发。根据天眼查APP显示，目前该自动驾驶项目经历三轮融资。
次年，与比亚迪联合开发了网约车 D1 并投入运营。据悉，滴滴的两个造车项目面向网约车市场的车型代号为D1，面向大众消费市场的车型代号为C1。
关于滴滴与比亚迪的合作，有说法是彼时滴滴造车项目负责人找过多家主机厂，只有比亚迪方面愿意合作，也有说法是滴滴对成本要求苛刻，只有比亚迪能够承担。无论原因究竟如何，D1项目的落地都比预期的进展缓慢。
有行业分析人士认为，互联网企业与车企合作，项目的实际主动权大多数会落到主机厂手中，这是因为很多互联网企业没有实际的工业制造经验，主机厂实际负责硬件的制造、品控，因此后者话语权更强。
一方面，与传统汽车厂商合作不及预期，另一方面，自动驾驶商业变现需求迫切。滴滴可能也在尝试不同的造车路线。
随着“达芬奇”造车计划传闻，市面上也传出消息滴滴出行有意收购国机汽车控股子公司国机智骏，而后者拥有造车资质。对此，国机汽车回应称，国机智骏正在同业内多家企业接触，寻求合适的战略投资者。
从与主机厂合作到寻求造车资质，给外界的感觉是，滴滴可能希望将来的造车业务由自己所掌控，因为未来造车业务可能是滴滴的“第二生命线”。
自动驾驶技术对于网约车行业来说是一次彻底的成本革命。打败滴滴的不是另一个滴滴，更可能是特斯拉和百度。
此前，滴滴优先考虑研发自动驾驶而不是直接下场造车，一方面可能是因为研发自动驾驶投入资源相对有限，另外核心原因可能是滴滴决策层认为造车颠覆不了滴滴的商业模式，但自动驾驶可以。
放在2016年，这样的思路没什么问题，但问题在于如今行业环境变了。
如今，对汽车主机厂来说亲自下场做自动驾驶技术并非最优解，而市面上的自动驾驶解决方案选择很多，用不上特斯拉的自动驾驶技术还可以用百度、用华为，在L5级智能驾驶没有真正意义上落地之前，大家没有技术上的代差。相反的是，对于研发自动驾驶解决方案的公司来说，落地变现场景很少。
另外，网约车行业的主机厂玩家在不断竞争市场份额，滴滴的增收压力越来越大。这导致一个结果，原本滴滴可以用一百分的精力专注长期的自动驾驶技术研发，但如今必须考虑部分自动驾驶技术提前商业化。
滴滴2016年开始自动驾驶方面的研究，但商业化很难，由于技术、法规、成本等方面的因素，目前主流的方式是，有限的AI辅助驾驶能力+新能源汽车产品的商业化落地方式。去年4月份，滴滴发布了自动驾驶硬件平台 “滴滴双子星”其实就隐约有商业化落地之意。
自动驾驶的商业化不仅仅是说作为解决方案卖给主机厂，而是要真正打入C端市场。如果说此前的D1试水是面向B端市场，那么要让自动驾驶业务真正具备变现能力，那么下场造车并卖给普通用户，就可能是一道必须迈过的槛。
这也是为什么此次造车传闻称：“滴滴将打造定位于15万元级紧凑电动轿车”。
进一步来看，选择15万元级紧凑车市场是一个很大的赌注。因为这是国内最主流的汽车销售细分市场，这也意味着竞争更激烈，不仅要面临同价位新能源品牌竞争，也要面临燃油车竞争。
不过，发力这一市场也有优势，就是市场空间足够大，也能避开主流造车新势力的价格竞争区间。整体来看，如果滴滴官宣造车，那么无论首款产品定位哪个价格区间，作为一个新晋品牌，滴滴都需要拿出一款成熟的产品，来说服更多的潜在用户。
这可能意味着滴滴仍然需要关注两个核心的问题，一个是可落地技术的竞争力究竟如何，另外一个就是交付能力能不能达到预期。
滴滴潜心研究技术这些年，第一个问题滴滴可能很快会有答案，而全球芯片产能不足的大背景下，众多品牌多款车型被迫停产，即便是未来达芬奇项目开始进入落地场景，产品最终交付能力可能仍然是一个巨大的考验。
出行平台造车的逻辑内核：服务的规模化+标准化
即便前路可能充满坎坷，但造车对于网约车未来的发展，几乎是一道“必选题”。其实，造车这件事对于网约车平台来说，也是为了补上网约车平台模式最难以解决的BUG：出行服务供给的标准化和规模化。
一种好的商业模式，能够创造红利而不只是挖掘红利。
相较于出租车模式，网约车是一种新的商业模式，但未必是一种能够创造红利的模式。过去的网约车模式，实际上还是挖掘人口红利，本质上是用大数据、算法技术对资源调度的优化，内核是“资源规模效应”。
流量，运力其实都是资源，平台通过数据算法做匹配，依赖规模效应。这带来了两个问题：
- 容易形成垄断市场。
平台经济具有追求供需规模化的特质，因此先天具有垄断倾向。
- 平台虽然可以盈利，但反垄断规则下商业天花板低。
滴滴的商业模式类似于美团的外卖生意，决定了其公司挣得越多，司机也就挣得越多。这部分成本很难随着规模扩大而被摊薄。反映在财报中，滴滴网约车业务利润率仅为3.1%。
也就是说，车的规模化容易，但司机的规模化很难，何况其中还涉及其他复杂的成本，比如合规成本、风险成本等。所以，真正理想的网约车模式，不仅仅要优化资源调度，核心逻辑更是在于“成本替代”，要依赖“技术规模效应”。
可以预期，自动驾驶成熟后，运力的规模化会更容易，首先司机的人力成本被替代，其次技术的成本相对而言是固定的，理论上当技术足够成熟，技术的成本可以被时间的推移和规模增长分摊得很低。
随着时间推移，技术的成本越来越低，平台毛利润增加，可能就不会过度依赖市场垄断，而且平台的盈利天花板更高。
自动驾驶技术带来的不仅是成本上的变革，也是出行服务规模化+标准化的变革。
服务行业很难被规模化的原因在于标准化困难，而标准化困难的原因在于提供服务的主体是人。
虽然这么说有些不近人情，但在服务行业中，人是主要的生产力来源，但也同样是最大的不可控因素的来源。从这个角度来看，自动驾驶落地解决了不可控因素，出行服务行业也能够更加标准化。
而且，对于出行服务来说，低单价、高频次的特征决定了出行服务商业的核心是规模效应，于是，就需要更加标准化的出行服务供给。
比如T3出行19年在重庆开城之际，价格战的炮轰下，更加引人注目的其实就是清一色的长安新能源逸动与统一服务品质的白衬衫司机，曹操、享道出行也都通过车辆的标准化以及司机的标准化培训，树立起更加标准化的形象，目的在于提供更加标准化的服务。
从需求端来看，在过去消费者用相同价格，可能等到一辆大奔，也可能等到一辆要散架的老捷达，遇到的司机素质也会存在不确定性风险。而车辆以及运送服务的标准化意味着消费者能以一个合理的价格买到对应质量的服务。
由此来看，出行服务最完美的标准化其实就是，自动驾驶技术+定制化车辆。
谈擎说AI认为，网约车行业最大的护城河其实不是所谓的流量、规模，而是自动驾驶技术+定制化车辆带来的出行成本结构性改变，因为这会让整个网约车行业运营结构变得更简洁，成本更低。
事实上，自动驾驶完全落地之后，未来网约车行业将不再是一个“劳动力变现”的行业，而是一个“资产变现”的行业。因此，平台亲自下场造车可以最大程度减少资产投入成本（拥有自动驾驶能力的汽车）。
如今盒子汽车这样的2B新造车玩家，正在从比如摘掉副驾驶位、取消左后车门等等破局思维入手，开发专门针对出行场景的新式载具。试想一下，未来自动驾驶能力普及之后，出行方式以及出行商业的变化会更大。
对滴滴来说，未来的这种从底层商业上的变革，可能才是值得下场为“造车一战”的核心原因。毕竟来自生存的压力，在任何时候都是无可比拟的竞争优势。
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