文 | 泰伯网 一光年

编辑 | 鹿野

技术和资本一路狂奔，消费端需求不减，自动驾驶的发展倒逼更多的车企选择为乘用车搭载自动驾驶功能。

2021年开始，作为这场竞争中核心要素之一的激光雷达，再次成为车企标榜的卖点。据中金公司统计，2021-2023年所推出的新款车型中，至少有20余款宣布搭载激光雷达。

中国市场对激光雷达抱有的极大热情，使其融资和定点车型呈现雨后春笋之势。

激光雷达不断内卷

激光雷达作为智能驾驶“感知、决策、执行”三大核心环节之首的感知层传感器，被誉为“机器设备之眼”，是高等级自动驾驶的关键技术之一。

事实上，在2020年底，部分量产乘用车就开始搭载激光雷达。2021年，激光雷达“上车”的步伐速度惊人。相比业已较成熟的毫米波雷达，激光雷达迟迟难以落地，2020年以前全球唯一一款搭载激光雷达的量产车型是2017年发布的奥迪A8。

此前，蔚来联合创始人秦力洪曾透露“相比蔚来搭载的激光雷达，别家弱爆了”，在去年1月的蔚来NIO day上，其产品矩阵中为自动驾驶探路的ET7则揭晓了这个谜题：ET7搭载了Innovusion（图达通）与蔚来合作开发的图像级超远距激光雷达，拥有120度超广视角及超高分辨率，可探测最远距离达500米。

蔚来此次搭载Innovusion，掀起了业内定点激光雷达的新浪潮，此后，整个产业链都开始为高级别自动驾驶落地摩拳擦掌。

去年，小鹏、北汽极狐、上汽智己、上汽飞凡、广汽埃安、长安阿维塔、长城沙龙、理想、高合、威马等造车新势力和传统车企，都纷纷宣布即将量产或交付的新车型将搭载激光雷达；另一方面，本田、日产等国际传统巨头也陆续宣布将在量产新车上搭载激光雷达。

“在自动驾驶行业，除特斯拉外，绝大多数车企倾向于采用激光雷达+毫米波雷达+摄像头等多重冗余感知方案。”某头部车企的高先生说。

“对于这部分融合感知派成员来说，激光雷达、毫米波雷达已经从‘装不装’演化为‘装多少个’”。

据不完全统计，除了蔚来et7、高合HiPhi Z、上汽智己L7等搭载一颗激光雷达，小鹏G9、上汽智己LS7等车型是搭载两颗激光雷达，广汽埃安Aion LX Plus、阿维塔11、威马M7等车型搭载了三颗激光雷达。

2021年11月广州车展上，长城旗下沙龙汽车推出首款量产车型——机甲龙，并宣称该车型为全球首款搭载4颗激光雷达的车型。沙龙汽车在展前霸气喊话：“4颗以下不要说话”。

激光雷达携手车厂，卷起来了。

视觉派与融合感知派

自动驾驶技术发展至今，已经形成两大门派，其一是以特斯拉为代表的视觉派，其二是以其他车企为代表的融合感知派。

2021年5月，自动驾驶的激进派特斯拉就逐渐把出厂的Model 3以及Model Y硬件均替换成纯视觉系统，并表示其电动车会使用纯视觉系统进行工作，彻底弃用车载雷达。

目前，在售的Model 3和Model Y的辅助驾驶功能仅依靠8个120万像素摄像头组成的“TeslaVisiom”视觉系统工作。

在T-talk线下交流会上，特斯拉方面表示，有时候毫米波雷达收集到的信息对自动驾驶系统来说可能反而是种干扰，与其强行把毫米波雷达收集到的反射波信息与摄像头收集到的视觉信息融合，还不如把纯视觉方案做到极致。

马斯克称，如果雷达与摄像头传来的信息相互矛盾，系统反而会更加难以抉择。与其让二者互相扯后腿，不如只选一个并把它做到极致。而国内厂商摩拳擦掌的激光雷达，则被他痛批为“傻瓜才用”。

“特斯拉的技术能力目前的确是行业标杆，之所以敢去掉毫米波雷达，并且不用激光雷达做信息来源，因为特斯拉图像处理可以达到深度信息，且可靠性较高。”高先生表示，“尽管如此，纯视觉系并不是一个可复制性的方案。目前，其他家的技术能力还不足以支撑，所以在面临实际需求时，只能被迫选择用多种传感器互相补充信息。相机抓取不了的深度信息，只能用激光雷达去获取。”

高先生向笔者表示，与单一的摄像头相比，雷达在采集数据时拥有更多的维度，因此雷达所传回的信息丰富程度高于相机，并且激光雷达有自己的光源，因此在光线不足或天气条件不佳的情况下，其性能明显优于摄像头。

此外，高先生表达了这一观点：采用纯视觉系，特斯拉或出于成本考虑。

“融合感知成本过高，一颗毫米波数以百元计，激光雷达数以千元计，相比之下相机价格低廉，因此特斯拉在整车上还占据价格的优势。”

目前，激光雷达售价从几千美元到几万美元不等，但成本呈现不断下探的趋势。

“未来，激光雷达量产后价格下降，特斯拉未必不会采用激光雷达。”

谈及二者的发展趋势时，高先生表示，在成本一致或者差别不大的前提下，两种方向或许会呈现共存的可能性：“两种技术共存，产业一体化也有可能。”

自动驾驶距离发展到L4甚至L5，还有很长一段路要走，无论是北坡登顶，还是南坡登顶，风险和难度并存，关键是看谁能坚持到最后。

群雄逐鹿量产前夜

当前，越来越多的玩家入局激光雷达赛道。

国内除了禾赛科技、速腾聚创等专门的厂商，华为、大疆等科技企业也纷纷下场造起了雷达；而国外则有Velodyne、Luminar、Innoviz等厂商发力，日前亚马逊也宣布收购激光雷达公司Velodyne16%的股份，加码自动驾驶业务。

2021年以来，多家车企携手激光雷达供应商，并相继公布了量产上车时间表。

Innovusion联合创始人兼CEO鲍君威也在NIO Day2021上表示：“明年（2022年）我们确定是可以上车的，其他友商上车的概率也比较大，这样激光雷达量产元年就真正到来了。”

近期，业内外传出了“激光雷达即将迎来爆发期”的论调。

“将2022年称之为量产元年，我认为没问题”，高先生回答笔者，“今年会陆续有雷达装车，它会作为行业开始发展的标志，然而距离大规模量产还有很长一段距离。”

就整个行业而言，激光雷达前景广阔毋庸置疑，因此大规模量产也成了绕不开的话题。

“大规模量产关键节点，还是跟自动驾驶技术的发展速度和节奏紧密相关，毕竟需求是最基本的商业规则”，高先生表示，“2025年将会是L3级别自动驾驶车量产的大规模应用的时间节点，激光雷达要想实现大规模量产，也应遵循其后。我认为2025年前，激光雷达价格还将保持在高位状态。”

业内认为，当前激光雷达配置率仍旧不高，下游需求量相对较低。即便需求侧的步伐跟上了，受困于技术的供给侧生产速率也相对较慢。

真正实现激光雷达规模上车，归根结底要突破技术壁垒和技术的可发展性。