文|GPLP犀牛财经 Jeff

2022年3月17日晚，浙江零跑科技股份有限公司（下称“零跑”）向港交所递交招股说明书，拟主板上市，中金公司、花旗、摩根大通和建银国际担任联席保荐人。

随着零跑递交招股书，外界将目光再次聚集到了二线造车新势力扎堆赴港上市，同时引发了一连串的疑问：资本市场凭什么会看上这些二线造车新势力？在目前的资本市场环境下，港交所还能批准这么多新势力的上市申请吗？一心死磕全域自研的零跑能不能在资本的助力下实现“领跑”的目标呢？

二线新势力：扎堆赴港上市

在小鹏、理想、蔚来相继完成上市后，二线造车新势力早就开始坐不住了。

可以说，在二线造车新势力当中，零跑并不是第一个想要登陆资本市场的玩家，竞争对手威马和哪吒在几年前就已经为上市做准备了。

2020年威马开始筹备在科创板上市，立志成为“科创板汽车第一股”。但最后未能成功。此后，威马开始寻求港股市场。另有消息称，目前哪吒已经开启目标估值约450亿元的pre-IPO轮融资，并计划于2022年启动赴港IPO。

乘联会数据显示，2021年国内新能源汽车市场渗透率已经接近15%，仅1年就从5%增至近15%，这样的渗透速度也在警示造车新势力们，必须要快，快速做大，快速提高交付数据，快速抢占更多市场份额，才能在对手林立的电动车市场存活下来。

但是，要做到这一切的基础是资金，然而，已经“烧钱”多年的二线新势力在资金上面可谓是捉襟见肘。因此，当下来钱最快的方式就是IPO，从资本市场输血，来支撑后续产品技术的研发，以及产能方面的投资。

但问题在于，资本市场会不会看上这些二线造车势力？港交所还能否批准这么多新势力的上市申请？眼下，新能源车企估值已经不再那么高了，目前处于持续亏损中的零跑，市场会给个什么样的估值，一切都是未知数。

真实的零跑：野心很大，但实力已落后

在2021年零跑汽车2.0战略发布会上，朱江明曾在现场喊出了 “3年超越特斯拉”“2025年销量达80万辆”的口号，而且要在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。

这充分显示了零跑想要“领跑”的野心，然而现实情况却是，在残酷的新能源汽车赛道上，零跑还没有展现出可以支撑这些野心的实力。

公开资料显示，2021年零跑汽车的交付量为4.3万辆，要想完成2025年80万辆的目标，意味着年复合增长率超过100%，每年至少实现翻倍才行，难度可想而知。毕竟从过去两年新势力车企们的年销量数据来看，随着基数越来越大，年增速均开始下滑。另外在产能方面，零跑也显得有些力不从心，目前，零跑汽车在浙江省金华市的工厂每年具备20万辆的整车生产能力。

产能之外就是产品，零跑始终坚持走中高端路线，跟“蔚小理”直接竞争。但是从零跑汽车目前在售车型看，主要是T03和C11，以及2019年开始交付的首款量产车型S01，都还没有闯进“蔚小理”的价格带，这些产品的目前销售情况如下：

符合零跑定位的C11，作为零跑目前最贵车型（售价在15万-20万元区间），在零跑汽车份额里占比仅为9%；

第二贵的S01，至今一共只卖了不到3000辆，基本被边缘化了；

销量最好是T03，2021年该款车型在零跑汽车份额里占比高达近90%。但是该车走的是高性价比路线，很容易与零跑的品牌定位产生冲突，同时盈利空间有限无法满足全域自研商业化需求。因此，如果长期靠T03撑门面，很有可能给零跑发展上带来反作用。

对此，汽车分析师张翔表示：“与‘蔚小理’的车型相比，零跑C11中规中矩没有核心亮点，该车虽然是零跑最贵车型，但仍主打性价比，加之其固有的低端车的品牌形象和软硬件上不具备明显优势，零跑C11车型并未得到更多消费者的认可。”

虽然零跑在招股说明书中披露了未来的产品规划，每年推出1-3款车，最终在2025年底前推出8款全新车型，然而如此高频地推出新产品，既有机遇也存在风险。

产品之后就是资金，都知道造车新势力“烧钱”，但是对追求全域自研的零跑来说，造车不是一般的“烧钱”。

天眼查数据显示，零跑汽车先后完成了7次融资，融资金额在120亿元上下。但据招股书，2019-2021年零跑汽车3年亏损近44亿元，截至2021年底，零跑还有现金及现金等价物43亿元。照这样的烧法，估计连两年都坚持不了。

零跑汽车的未来：全域自研，机遇与挑战并存

纸面实力并不是很强的零跑之所以有那么大的“口气”，或许可能来自于其一直坚持的全域自研。

2015年12月，时任安防巨头大华股份副董事长兼CTO(首席技术官)、同时也是大华联合创始人的朱江明，基于大华在智慧交通领域的研究以及对汽车电动化和智能化趋势的预判，联合大华股份及其主要创始人共同投资进入智能汽车产业，在杭州创立了零跑汽车。

技术派出身，深谙人工智能技术，这也让朱江明的背景最像特斯拉的老板马斯克。也许正是基于这样的背景，零跑汽车自创立之日起，朱江明就提出了死磕全域自研的发展定位，这在造车新势力的阵营中，属于“蝎子粑粑”独一份。

从汽车行业的长期发展来看，自研是车企刚需，尤其考虑到这两年供应链的不稳定性以及成本剧烈波动所引起汽车价格极速暴涨的现象，未来，自研能力会成为车企决胜的关键因素之一。当下，无论是传统车企，还是小鹏、理想、蔚来等新势力都非常重视自研，主要方向放在电池、自动驾驶系统、芯片等领域。

自研对汽车企业发展的重要性不言而喻，但是像零跑这样坚守全域自研的路线面临着两个重大挑战：

一是耗时，全域自研就意味着三电系统、自动驾驶等核心技术都要自己去做研发。而这些产品和技术的研发并非一日之功，从研发到试产再到量产都需要足够的时间去验证，同时还需要连续的资金链支撑，其中还存在大量不确定因素会随时干扰预期。

现在正值新能源汽车市场的窗口期，智能电动汽车需求高速增长，谁有更高的产能完成更多的交付更为关键。特斯拉能够在短时间内实现扭亏为盈，很大程度上取决于产能和交付量的大幅提高。数据显示，2021年特斯拉产量同比增长83%，销量同比增长87%，净利润同比增长665%。虽然2021年产销均在93万辆以上，但是特斯拉依然不能充分满足交付需求，为此还在不停地加速扩产。

二就是回报率，通过海量支出研发出来的技术和产品最终能不能赚到更多的钱，如何平衡自研成本和商业化回报，这些都是难题。从目前零跑的交付量以及产品定位来看，短时间内取得高回报的难度很大。

虽然零跑在部分核心组件上实现了自主化，相比对外采购具有一定的成本优势，但是在未来很长的一段时间内，还需要在技术、制造、设计端等方面进行全面维护，并且随着越来越多的自研技术和产品实现商业化，维护难度会不断加大。另外随着自主化的不断深入，全域自研生态的平台效率也会受到不小的考验。

目前国内新能源汽车竞争格局梯队化越来越明显，2021年，不差钱的 “蔚小理”交付量均越过9万，处在领先位置，360支持下的哪吒汽车交付近7万辆，正在加速赶超。

因此对于只有4万出头交付量的零跑而言，在同一时间起跑的新势力车队里已经处于落后位置，能否靠着全域自研和融资实现“领跑”，这是一个未解之谜。

对此，不久前刚刚获评“十大风云浙商”的朱江明坦言：“新能源汽车是一条非常热的赛道，也是一个漫长的赛道，需要有足够的耐心长跑，零跑经过6年努力迎来一定程度爆发，还需更加努力，在未来3-5年内向前更进一步。”

未来的零跑怎么样尚未可知，然而，此时的零跑能否成功登陆港交所变得尤为关键。