文|车聚网

最近传出消息，马自达在美国申报了一项二冲程机械增压发动机的专利。

看到二冲程和机械增压，车聚君一度怀疑自己穿越了，十几年前的汽车期刊，倒是经常提到这些燃油发动机技术，不过现在已经算是小众中的小众。除了二冲程发动机外，马自达之前还曝光了三转子结构的最新转子发动机专利，以及前年还上市了一款压燃发动机。

在其他厂家努力鼓捣“创新”，大力推动电动化的时候，马自达似乎在走一条截然相反的路，在“创旧”的道路上一路高歌。把一系列早被各大厂家抛弃的主流内燃机技术，一一捡了起来。

它到底想做什么呢？难道马自达完全不考虑电动化了吗？容车聚君为大家解读一下。

1车转子、压燃、二冲程，挽救燃油车？

实际上马自达是日本本土“日本团队”的主要参与者之一，这个团队的主要工作就是为内燃机继续生存而努力，试图开发出一种新的技术路线作为全电动路线的替代品。该团队预计，即使到了2030 年，纯电动车型的占比依然只有25%左右，内燃机依然是大有可为的。

而结合马自达现在所做的，似乎就是在各种早已被“淘汰”的技术方案中，开辟一条全新的“生路”。

比较典型的就是马自达前年推出的“压燃”技术，也是这些小众技术中唯一被量产的，搭载在了昂克赛拉和CX-30上。其实“压燃”这种路线，早期已经有很多厂商考虑过，毕竟柴油机之所以热效率高于汽油机，有很大一部分原因就是柴油是“压燃”的，在着火的瞬间可以说有无数个着火点，相比靠火花塞“点燃”的汽油机，燃烧更加充分。但研究的结果就是，大多数厂商都放弃了，它们觉得让汽油达到压燃的效果，需要付出的代价太高，作为民用品意义不大。

但马自达偏不信这个邪，它在2020年推出了名噪一时的“SPCCI火花点火控制压燃点火”技术。是的，大家没看错，马自达这款发动机，也不是纯粹靠压燃的，而是在进气压缩的过程中加入了一个点火控制的动作，边压缩气体边点火，达到类似“压燃”的效果。代价确实也不小，采用了超高压的燃油喷射系统，增加了一系列的传感器，需要加95#汽油，并且还配了一套24V轻混系统，但最终的节油效果却并没有那么明显。比纯燃油版本的马自达省点，比起两田和比亚迪的混动却差得远。

车聚君当时还写过一篇文章《上市一个月后，火爆的马自达的压燃技术只是昙花一现？| 聚技》，也是相当不看好这套技术。毕竟从技术的角度令人感动，但从实用的角度却不值一提。市场表现也确实如此，马自达这两款车型的压燃版本，也几乎没什么销量。

而二冲程发动机和转子发动机，其实性质也差不多。二冲程发动机的进、排气过程几乎是同时进行的，废气非常不容易清理干净，在燃烧效率、排放方面有着先天的劣势，基本只用在摩托车上。转子发动机则在可靠性方面有着先天的劣势，不仅成本高，维修保养也是大问题。

总而言之，这些技术要是真那么好，它肯定早就推广开了。毕竟早就有一众车企大手笔投入做过，是真的走不通才被放弃的。马自达持续坚持“创旧”，精神固然值得钦佩，但确实很难看好它的市场表现。

2坚持小而美，马自达能成功吗？

除了竭力挽救燃油车之外，马自达似乎真的开始“践行”曾经的诺言，准备成为一家真正的豪华品牌车企。而想做到这一点，最好的方法似乎就是干点儿与其他车企不一样的。

保时捷为什么是超豪华品牌，很多人说是水冷式Boxer引擎和PDK，宝马为什么是豪华品牌，大多数人觉得是操控和豪华营造。而马自达，似乎也想走这条路。

前阵子马自达在海外市场发布了新车CX-60，定位是中型SUV，但与之前这个级别的CX-8，却几乎没有任何“血缘关系”。原因很简单，这款新车是基于纵置后驱平台打造是一个全新的平台。动力系统方面它有三种选择，2.5L混动系统，3.0L直列6缸发动机，以及一款柴油机，变速箱方面则全系搭载了最新的8AT变速箱。

这个画风可以说相当诡异，因为现在的豪华品牌基本都在去后驱化。虽然后驱平台操控更加出色，尤其是在过弯性能方面有着得天独厚的优势，更利于操控，但结构复杂、占用空间大、能量损失大的缺点也显而易见。像之前车聚君写的奥迪新车Q6，即使是旗舰级别的车型，为了成本控制和空间最大化，也换用了前驱平台。

再说六缸发动机，各大车企也开始慢慢边缘化了。比如凯迪拉克和沃尔沃，就几乎是全系用2.0T四缸发动机去撑。BBA们因为有不少高端用户，六缸机还有一定的市场。但也基本是以V6发动机为主，毕竟V6发动机在结构上好布置一些，占用空间更小。结果马自达居然搞了一款直列六缸发动机，不用说又要挤占不少驾驶舱和后备箱空间。

当然，8AT变速箱倒是大多数消费者比较期待的，毕竟马自达的6AT做得相当优秀。很多人都憧憬，它要是做一款8AT变速箱，能不能一举超过爱信和采埃孚。

▲图片来源：马自达官网

而最近新款的马自达CX-5上市，也能很明显看出来马自达的市场策略。三大件和配置几乎没变化，价格方面也没有任何惊喜。相比最近推出凡尔赛C5 X和新蒙迪欧的PSA和福特，同样销量不佳的马自达似乎完全“躺平”了，后两者尚且想挣扎一下，看能不能从大众和两田口中夺回一些市场，马自达干脆就是随波飘荡了。

但这也不能怪马自达，毕竟这个企业自诞生以来，就是坚持小而美，它几乎从来不会去做狠狠“杀价”的事。它不需要打动所有的用户，只要能打动很少的一部分目标用户就行了。但看它的一系列操作，确实忍不住为它捏汗。

3不情不愿的电动化，注定会边缘化？

去年年中，马自达似乎“雄起”了一把，宣称2025年之前要推出13款电动化车型，这么看似乎马自达还是积极想推动电动化的。但仔细一看，在马自达的规划中，这13款车是5款油电混动车型、5款插电混动车型，以及3款纯电动车。这个力度，在所有主流车企中，似乎都是最小的。

而这三款纯电车型之一的CX-30 EV，已经于去年9月份正式上市。从名字来看就是一款CX-30的“油改电”车型，而事实也确实如此。主要变化是在车底加了一块动力电池，然后用驱动电机代替了发动机。甚至看起来都没那么合格，在燃油车的架构中改用电动系统后，侧面明显不协调，为了布置动力电池和平衡增加的车重，它抬高的车身和加厚的轮胎看上去相当别扭。

先不说450km的续航和9秒多的加速没什么竞争力，光这个颜值就相当不马自达。更何况这车还要卖15.98万元起，简直是纯纯侮辱消费者的智商。

结果当然也没有那么美妙，今年2月份，这款车的销量是29辆，可以说马自达在2025年之前三分之一的纯电动车尝试，已经彻底失败了。

当然马自达也不是完全没有后手，它之前已经与丰田签订了业务及资本合作协议，双方完成了交叉持股。实际上在海外市场，马自达已经推出了搭载THS（丰田混合动力系统）的车辆，新款马自达2的混动系统就是由丰田提供的。

理论上，如果丰田的电动化之路足够顺利，马自达作为联盟的一员，也能分一杯羹。毕竟以马自达的体量来看，要在电动化领域去与其他车企“军备竞赛”，确实也是有点难，而且现在估计已经有点晚了。

但以目前的情况来看，丰田的电动化之路也没那么顺利，试图“挂靠”丰田的马自达，一旦被市场边缘化，等待它的很有可能是被时代抛弃。

车聚小结

在写这篇文章的时候，车聚君也与同事讨论了这个问题，为什么坚持小而美的马自达，有这么多反常的动作，而且对电动化如此消极。

同事认为新势力们也都是小而美，这不是如此反常的理由。车聚君的看法是这样的，特斯拉、蔚来、小鹏其实相对而言都是大众化的公司，像特斯拉之前股价最高的时候，几乎可以买下所有的车企，本质上还是金融市场看重它的成长性，觉得它虽然现在卖得不多（主要是因为当前电动车市场就这么大），但以后可以卖很多，它们并没有把自我定位为小众，这一点与马自达是不一样的。

像福特、PSA现在卖的也不好，它们起码是在积极求变，新蒙迪欧、凡尔赛C5 X这些新车型，不管定位是否合适，能取得怎么样的销量，真的是尽力在打市场。比较而言，马自达就动作小多了。小众其实往往不是现在卖的多还是少，而是车企内心对自己的定位是怎么样的，马自达确实一直就偏离主流比较远。

不过我们倒也不用过分为马自达担心，毕竟这是一家有着102年历史的老牌车企，它经历过无数的至暗时刻，在两田一产如此大的压力下都挺过来了，我们期待它这一次仍然能绝处逢生。