文|美股研究社

在自研自动驾驶业务上艰难前行的蔚来，如今又传出高管将离职的消息。

36氪从多位知情人士处获悉，蔚来自动驾驶老将章健勇，在蔚来度过7年职业生涯后，将于近期离职。

老将离职，蔚来自动驾驶团队面临整合

据悉，章健勇属于蔚来的元老级员工，也是蔚来自动驾驶系统工程的负责人，章健勇自2015年加入蔚来，经历了蔚来自动驾驶研发体系从0到1的搭建，以及一代和二代自动驾驶平台交付。

在此之前，章健勇任职上汽，曾在2013年-2014年间在上汽集团负责自动驾驶前期开发工作。

2018年底，蔚来CEO李斌开始推行以业务属性划分的小单元作战方式的管理策略，在此之前，蔚来北美分公司谋求独立上市，导致蔚来中美两地团队沟通不畅，自动驾驶和座舱功能交付进度受阻。此后，李斌开始逐步打散大的研发集群，推行更扁平化的组织架构。

2020年8月，初创公司Momenta研发总监任少卿加入蔚来，担任助理副总裁一职。同年12月，蔚来宣布重启自动驾驶L4的自研工作，并从内部提拔自动驾驶总监章健勇为助理副总裁。至此，蔚来正式进入双AVP（助理副总裁）统领自动驾驶研发的阶段。

就目前而言，蔚来的自动驾驶业务有四个团队，分别是硬件团队，由副总裁白剑负责，操作系统和数据安全团队，由副总裁王启研负责，以及任少卿负责的算法团队（AA），和章健勇负责的系统工程团队(AS)。

据了解，章健勇的自动驾驶系统团队包括了系统集成、摄像头等传感器开发、自动驾驶车队运营、仿真平台、算法等业务。这就意味着，蔚来在梳理架构，推行模块化作战方式时，章健勇“杂而全”的团队难免受到冲击。

另一方面，今年3月末，蔚来轿跑ET7和自动驾驶系统NAD顺利交付，在蔚来ET7之后，今年还将交付另外两款基于NT2平台的新车ES7和ET5。同时，蔚来李斌也宣布，更高阶的NAD订阅服务，也有望在今年四季度在国内部分地区开放。

随着蔚来的自动驾驶技术进化到新的阶段，一代平台维护进入尾声二代平台顺利量产，媒体传出章健勇将于近日从蔚来离职的消息。

一位接近蔚来自动驾驶研发的人士向XEV研究所透露，“健勇目前还在蔚来，但将要离职的消息是真的，已经开了内部all hands（全员会）。”

“健勇离开的时间点差不多。一代平台的维护进入尾声，二代平台跟到量产，算是帮扶上马，送一程吧。”前述知情人士告诉XEV研究所。

据悉，在章健勇离职前夕，李斌也亲自主持了部门员工会，对章健勇在蔚来的付出表示感谢，而对于其离职后打算在芯片业务进行创业的计划，李斌也明确表达了投资意向。

据36氪了解，章健勇治下的自动驾驶系统团队有将近400人的规模，其离开后，也将引发蔚来整个自动驾驶团队的重新整合。

翻倍投入研发，蔚来的“帕斯卡赌注”

自动驾驶已经被新造车行业视为核心竞争力，那么蔚来的自动驾驶进展如何？章健勇离开后，蔚来自动驾驶如何继续交出不错的作业？

蔚来2014年成立至今，自动驾驶业务调整不断，其最早面临的选择是自研，还是和博世等供应商合作开发。成立初期，自动辅助驾驶功能采用了基于Mobileye EyeQ4的感知方案。

2017年12月，在蔚来日“NIO Day”首次发布了驾驶辅助系统NIO Pilot；

2019年6月，NIO Pilot系统完成首次重大升级。

2021年1月，在蔚来日“NIO Day”发布了自动驾驶系统NAD。

NAD在蔚来内部被称作“自动驾驶的航空母舰”，搭载4块英伟达Orin芯片，算力达到1016TOPS，同时配备等效500线激光雷达、800万像素摄像头等硬件。

2021年Q4财报会议上，蔚来方面表示，未来几年，会持续加大关键技术的研发投入，特别是全栈自动驾驶技术、动力电池相关的关键领域。

但目前交付的多款蔚来车型中，所搭载的智能驾驶系统暂时都还是上一代自动辅助驾驶系统NIO Pilot，与自动驾驶系统在功能上有明显差距。

同时，蔚来的汽车交付量数据也并不乐观。据各家车企最新公布的3月交付量，蔚来9985辆的成绩不仅依旧落后于小鹏、理想，哪吒等老对手，更是被另一新兴势力零跑汽车以10059辆的成绩反超，在造车新势力的梯队中从第四下滑至第五。

3 月 25 日，蔚来发布年报，" 赚钱 " 能力增强，但研发投入近乎翻番，因此与大部分新造车企一样，蔚来未实现盈利。

蔚来披露称，基于NT1平台的上一代车型蔚来ES8/ES6/EC6会继续进化。今年，无论是NOP还是自动泊车，蔚来仍然会持续优化，通过场景、策略的优化，不断打磨和提升产品体验。

值得关注的是，就在不久前，原小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫已经加入蔚来。在担任小鹏汽车自动驾驶产品总监期间，黄鑫推进了小鹏 NGP 和记忆泊车项目的落地，可以说与章健勇的工作有一定的衔接性，但目前尚不清楚后续黄鑫会否顶替章健勇的岗位。

但不论是黄鑫接任还是任少卿接棒，对于蔚来来说，如若章健勇离职，留给蔚来的任务依旧充满挑战，一方面要兼顾上一代车型的自动辅助驾驶能力迭代，另一方面要推进实现NAD功能顺利实现大规模上车。

车企相拥而上，自动驾驶何时商业落地？

汽车的智能化是无可逆转的大趋势，而自动驾驶是智能化的主要组成部分。

随着科技的发展和消费者需求的转型升级，自动驾驶这一领域的呼声愈发高涨，很多车企对此也是趋之若鹜，各大巨头都投入巨资和人力开展自动驾驶的研究。

无论是传统车企还是造车新势力，无一不是在自动驾驶技术上下功夫。

一方面，越来越多的传统车企开始与自动驾驶科技公司建立战略合作，成立专门子公司以及建立智驾相关的研发部门和实验室：

长城汽车决定在自动驾驶感知、计算和决策算法等方面坚持自主研发；

吉利汽车在“智能吉利2025”发布会上表示吉利将构建“一网三体系”全域战略布局，实现智能汽车核心技术的全栈自研；

飞凡汽车首次公开亮相便展示了自己在自动驾驶上的全栈自研能力。

另一方面，小鹏、零跑、理想等造车新势力，也开始将着力点放到了技术自研上：

小鹏汽车自创立之初便坚持全栈自研的技术路线。不仅基于车端的感知、定位、规划和控制等模块，在数据通路及云端数据采集与标注、分布式网络训练等方面都坚持自研。

零跑汽车则坚持“全域自研”概念，包括了自动驾驶芯片和一整套智能驾驶软件系统，还有在动力系统、电池系统中的多项专利技术。

蔚来也在2020年就表示规划自主研发自动驾驶计算芯片，主要由蔚来汽车董事长兼CEO李斌推动。

可以说，在自动驾驶这个风口上，很少有玩家会错过产业风口，后知后觉者也在奋起直追。那么，自动驾驶技术会往哪个方向发展？

广汽埃安副总经理席忠民认为：“围绕电动车平台催生的自动驾驶技术，发展速度是超乎大家想象的，这一点前两年大家可能没想到”。他认为，2024年L4级自动驾驶会进行小批量的市场试跑，可能2025、2026年之后会真正的量产。

当然，无论自动驾驶技术进展如何，对于头部车企们来说，与自动驾驶相关的核心能力，一定是他们重点投入的方向，可以预见的是，在下一个汽车产业变革到来之前，整个行业依旧会朝着高度集中和资源整合靠拢。