文|车聚网

在上一篇文章中，我们提到了混动技术的发展，丰田THS系统被以本田为首的“电混”路线换道超车，甚至连广汽这样的“忠实伙伴”，也选择了推自主的“电混”系统。

但以目前的表现来看，比亚迪宣布停产燃油车，全线拥抱纯电动和插电混动，根据国家新能源汽车路线图的预测，它提前13年“干掉”了传统内燃动力，可以说领先于时代。

而随着专利的彻底放开，以及“先行者”们除掉了混动道路上的各种荆棘，国产混动也迎来了爆发期。除了比亚迪之外，长城、吉利、长安、奇瑞、传祺、五菱这些国内企业，也都先后推出了自己新架构的混动系统，并且基本都走的是“电混”路线。

▲图片来源：长安汽车官网

为何“电混”路线会成为国产混动的主流？它是怎样实现对丰田“油混”的超越的？比亚迪真是混动界的东方不败吗？让车聚君带大家继续看下去。

一、换道超车，“电混”是如何崛起的？

前面我们也说了，“电混”工作方式的核心，就是通过多用电的方式实现省油。简言之就是将驱动车轮的主要工作交给电机，发动机尽可能多的在高效区间“发电”。

相比丰田THS系统的“削峰填谷”，这种方式控制逻辑更简单，而且驾驶感受更有优势，毕竟电驱的特点就是加速线性、NVH出众。电机不同于发动机，是没有怠速概念的，可以第一时间输出最大扭矩，而且除了高速效率不足外，中低速工作极其平稳。

▲图片来源：比亚迪官网

但在“电混”路线崛起之前，还有两个核心问题亟待解决，这也是这套技术在近几年才开始发光发热的主要原因。

首先是对于动力电池的依赖问题，毕竟发动机专心“发电”，电机专心“驱动”的这种类増程路线，其实很早就已经出现了。但在早期的架构中，发动机发出的电力，是要先给到动力电池，然后动力电池再放给电机。这样一来，动力电池的容量要求就比较高，而且不停地充电、放电，对它的寿命有很大的影响。而电池这个东西，实在是太贵了，燃油车换个带启停的电瓶都价格不菲，更不用说动力电池了。让用户在车辆生命周期内换电池的混动路线，是绝对不可能被接受的。

而新一代的“电混”系统，发动机带动发电机，发电机则直接带动驱动电机。只有发动机发电多出的部分，才会充入动力电池，同时在发电量不足的时候电池介入放电驱动。这样一来，动力电池其实变成了一个能量池，在整个混动工作过程中只起到很小的辅助作用，自然就寿命大大延长了。实际上像雅阁混动这样的中型车，它的动力电池容量只有1.3kWh，本质上更像一个超级电容。

▲图片来源：魏派官网

第二是“中间商赚差价”的问题，发动机的动力经过了发电机和驱动电机驱动车轮，对比直接驱动车轮，相当于经历了两次能量损失，效率自然是下降的，这个问题在早期尤为突出。

但近几年随着厂家技术的提升，不管是发动机带动发电机，还是发电机带动驱动电机，传递效率都能达到90%以上。由于“电混”路线的发动机介入时间少，对它的动力依赖并不大，可以设计为混动专用发动机，效率大大提升。这样一来，就更不用在乎“中间商赚差价”损失的那点能量了。

▲图片来源：广汽丰田官网

当然，丰田也用上了混动专用发动机。但THS系统对于发动机驱动的依赖更强，这其实是一个取舍的问题，相当于牺牲了一部分动力换取经济性的提升，只能说丰田是真不在乎动力。至少从车聚君自己的驾驶感受来看，雅阁混动开起来更像电动车，市区加速体验更好。凯美瑞混动开起来加速体验就差一些，大概与迈腾330版本接近。当然，两者的省油效果是非常接近的。

从目前的情况来看，解决了两大关键问题之后，“电混”技术的发展可以说是豁然开朗，拥有比丰田式“油混”更高的上限。

二、“电混”的进阶，国内厂商的不同玩法

当一套系统结构更简单、控制更简单，能耗水平相近，驾驶体验更好的时候，哪怕对手是丰田这样的工业狂魔，也一样顶不住，这就是我们之前说“油混”会被逐渐边缘化的原因。

但同样是“电混”，其实也有不同的玩法。

▲图片来源：比亚迪官网

现在非常火的比亚迪DM-i混动系统，虽然相比本田的i-MMD控制方式非常接近，但它做了两个方面的提升。

首先是采用了热效率更高的混动专用发动机，最大的变化其实是两个，一是压缩比做到了惊人的15.5，连马自达压燃发动机的压缩比也只有15。虽然提高压缩比可以提升发动机燃烧效率，但压缩比过高会导致爆燃增多，降低发动机寿命，一直被业内公认是一个大问题。虽然不清楚比亚迪具体是用什么方式解决这一问题的，但确实做到了这个数。再就是比亚迪将空调和真空泵从发动机中移除了，改为电力驱动，这一点也为发动机减负不少，最终做到了43%的惊人热效率。

再就是加大电池了，更大的电池让电驱可以覆盖更广的工作区间，也可以适配更大的电机。如果说本田i-MMD是市区85%的情况采用电驱的话，比亚迪DM-i可以做到市区99%的情况都采用电驱。而多出的这14%的工况，就是通过加大的电池覆盖的。

▲图片来源：长城汽车官网

而长城的DHT混动做了进一步的优化，在主流以电为主技术方案的基础上，它让发动机直驱拥有了动力挡和经济挡两个挡位可选。它可以不用像比亚迪DM-i和本田i-MMD一样，必须车速80km/h以上发动机才能介入直驱。而是在市区稳态巡航路况下就能采用经济挡直驱，高速时发动机直驱则从经济挡切换为动力挡。相当于在传统“电混”的基础上，给发动机更多的发挥区间，既能提高中低速的动力体验，也能一定程度省油。

吉利的雷神混动，其实也差不多，只是发动机直驱变成了三挡可选，那就是动力挡、标准挡、经济挡呗。长城的DHT可以实现35km/h发动机开始介入直驱，吉利的雷神混动大概是20km/h左右。

▲图片来源：奇瑞官网

最夸张的还属奇瑞，它搞了一套行业首创的3挡9模11速的架构，发动机可以在20km/h就介入加速，而且可以实现双电机同时驱动、同时发电。在瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+上，它实现了510N·m最大输出扭矩，并且加速在5秒以内，而且节油效果与比亚迪DM-i相当。

可以说这套系统算是电混领域的集大成者，但代价是结构和控制几乎是国产主流混动系统中最复杂的。

三、DHT有无必要，成本和可靠性关键

要说目前最成功的混动系统，应该是比亚迪DM-i。比亚迪在3月份卖出了50674辆DM车型，而老款的DM3.0系统数量几乎可以忽略，新款的所谓DM-p，之前车聚君也分析过，大概率就是DM-i的双电机版本，并非老款DM3.0系统的继承者。

▲图片来源：比亚迪官网

但这也并不意味着它就是最优的解决方案，DM-i系统的优势之处，更多其实在于成本控制。在可以满足绿牌上牌要求的情况下，将A级轿车的入门价格做到了11.18万元。所以它出现之后，对于日系混动造成了很大的冲击，对于不具备馈电能力而且价格更贵的德系混动，则完全是降维打击。

但相比长城、吉利们的2挡或者3挡DHT方案，它也有一些弱点。一是中低速时完全采用电机驱动，某些特定工况下动力感受并没有那么好，毕竟它不支持发动机中低速并联直驱，二是高速并不省油，秦PLUS DM-i市区油耗极低，但在时速120km/h左右时油耗大概在6L左右，速度更快则会更费油。从这个角度来说，其实增加经济挡和高速挡是合理的。就像4AT的经济区间只是60-80km/h，8AT可以做到40-130km/h。

▲图片来源：奇瑞官网

但不管怎么说，用户最终要的其实是一个平衡。就好像“神车”轩逸，动力表现非常一般，操控也乏善可陈，但是舒适度不错，油耗也比较低，对于很多人来说也就够了。

各类国产混动技术，其实也是在性能、经济性、可靠性之间的平衡。目前比亚迪是成本控制的最好的，市场反馈也多是一些小问题；长城主要搭载在魏牌上，车聚君试驾的感觉倒是相当不错；吉利的帝豪L混动版据说会给出个惊喜的价格，但目前还没有更多的信息。奇瑞的架构确实够强大，但也是结构和控制最为复杂的，而且目前还没得到市场的证实。

至于传祺和五菱，还是等它们的新车型出来再说吧。没准特别擅长成本控制的五菱，会成为最终的那个“终结者”。

车聚小结

最近车聚君身边发生了一些“奇怪”的现象，某位开宝马5系的朋友，非常想买一辆海豚，正面临车位比车贵的问题。另外一位刚结婚的小友，拿着家里给的买宝马3系的预算，最后提了一辆比亚迪宋PLUS DM-i，据说还要等三个多月才有车。这说明一点，以前经常被大家看不上的比亚迪，确实是支棱起来了，哪怕这些城市的中产阶级消费者，也愿意买比亚迪的车。

要说这是品牌影响力或者是服务优势，很显然是不可能的，不客气的说这两样比亚迪哪怕在自主品牌中都是靠后的存在。这其实是技术的魅力，归根到底还是一定程度的先发优势，别看DM-i比其他国内混动就早了那么一点，结合多年来做电动、做混动的潜移默化，造就了现如今DM-i的飘红。

至于国产混动的崛起，车聚君盘了一下，比亚迪相当于南帝，地处南国，有着家传绝技一阳指（动力电池），又吸收学会了中神通的先天功（电混），取得了暂时性的领先；吉利相当于东邪，学贯中西，有着丰厚的技术积淀；奇瑞相当于西毒，勤勉努力，打通了一条近乎不可能的技术路线；长城相当于北丐，讲究的是大开大合，快意恩仇。

它们这波华山论剑最终鹿死谁手，后续比的可能还是成本控制和可靠性，以及在性能与经济性之间的权衡。混动市场的角逐才刚刚开始，目前暂时还看不出太多的端倪，让我们静观其变。