文|金融观察团

日前，合众新能源汽车有限公司（“哪吒汽车”运营方）开启预计规模约30亿元的Pre-IPO轮融资，目标估值将达450亿元，传言最早将在6月正式启动赴港IPO。如果进展顺利，哪吒汽车或将成为继零跑汽车之后，第二家申请赴港上市的新势力第二梯队选手。

最新交付数据显示，2022年3月，哪吒汽车交付新车12026辆，同比暴增270%，攀升至新势力车企销量亚军宝座。或许在哪吒汽车的展望中，“蔚小理”格局很快将被“蔚小理哪”所取代。但在新势力车企的激烈竞争中，永远不缺的就是对手，面对来势汹汹的第一阵营，和后发先至的第二阵营，哪吒汽车能否成功完成展望？前路仍然充满荆棘与未知。

01 单车均价未达10万元，“以量取胜”难以长久

细究起来，今年3月并非哪吒汽车头次摘下新势力亚军头衔，2021年10月、2022年2月，哪吒汽车已在半年内先后两次拿到销量第二名的成绩。从近半年来多个月份销量破万辆的走势来看，哪吒汽车已隐隐有和第一阵营相抗衡的资本。

但这亚军宝座却坐得并不安稳。“蔚小理”销量轮番下滑，主要受限于国内疫情扩散、芯片供应短缺的重重危机。理想汽车受到此前马来西亚疫情影响，毫米波雷达相关芯片供应严重短缺，导致理想ONE相关车型无法按期交付。蔚来则是2021年未有新车推出，新品迭代速度缓慢在一定程度上降低了用户的购车欲望，销量增长因此受限。同样受制于芯片短缺，小鹏汽车也在2021年第四季度出现新车延期交付的状况。

以上种种尽管阻止了“蔚小理”在2021年迈入“年销十万辆”俱乐部的步伐，但三家车企年度交付数量毕竟都突破了9万辆关口，而哪吒汽车仍在6.9万辆徘徊，即使现阶段月销已经突破万辆关口，其品牌影响力仍与上述三家车企相去甚远。

2021年，“蔚小理”三家车企单车均价分别达到41万元、23.07万元和32.63万元。在蔚来创始人李斌已将竞争对手锁定为BBA时，同期哪吒汽车的单车均价仍然没有超过10万元大关，根据360集团投资哪吒汽车时公布的数据显示，2021年上半年，哪吒汽车总营收达16.3亿元，同期销量1.7万辆，单车均价仅为9.58万元。

在新势力头部阵营一骑绝尘朝着高端智能电动汽车市场奔赴前进时，传统车企也在蓄势待发。根据广汽集团最新财报数据，2021年，广汽埃安单车均价已达到14.72万元，而这家已经将自己归结为新势力的独立品牌，最新月销数据已经成功突破2万辆。

除此以外，传统车企长城汽车2021年单车均价已达10.6万元，吉利汽车也有超过60%的车型产品单车均价突破10万元，即使是不被外界看好的北汽蓝谷，通过极狐带动产品结构与库存优化，也在2021年将单车均价提升至19万元。

在新势力与传统车企的双面夹击下，哪吒汽车仍在低端市场迷茫徘徊。

02 产品定位偏向低端，创始人缺乏互联网基因

显而易见，哪吒汽车的品牌影响力与其一路向上的销量成绩正在背道而驰。

诞生之初，哪吒汽车的主要大客户来自于对公市场，也就是我们常说的B端。2018年7月，首款车型哪吒N01下线，补贴后售价区间6.68-9.96万元，首批2万辆订单来自四家共享出行公司。

2020年3月，哪吒汽车第二款量产车哪吒U正式上市，补贴后售价区间13.98-19.98万元，价格相较N01翻了一番，但目标客户仍集中在出行市场。这一次哪吒不仅将目光对准出行公司，还有工厂所在地桐乡市政府，以及北京市政府公务用车，都成为哪吒U的主销来源。

定位偏向B端，与哪吒汽车的股权关系密不可分。根据企查查信息显示，在哪吒汽车母公司合众新能源的股权结构中，浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三地的产业基金赫然在列。也就是说，不管是公务用车还是单位团购，哪吒汽车都可利用股权关系优势取得上述三地的订单支持。

尽管在B端市场积累了初始财富，但产品定位也因此受到极大局限，哪吒汽车从此打上了“低端化”的烙印。2020年11月，哪吒汽车推出第三款量产新车哪吒V，补贴后售价区间5.99-7.59万元。尽管价格相对哪吒U有所回落，但这次哪吒汽车的目标很明确，就是要依靠哪吒V打开C端消费者市场。

哪吒V确实不负众望，上市后首个完整自然年就交付新车超5万辆，随后迅速成长为哪吒汽车的销量主力队员。尝到甜头的哪吒汽车走起了“性价比”路线，2021年4月，“好开不贵”的改款车型哪吒U Pro上市。在整体配置升级的情况下，较哪吒U价格下降了4万元，补贴后售价区间9.98-15.98万元，上市后也很快成为哪吒汽车的主力车型。

而这第二轮销量增长，同样未能给哪吒汽车带来正面的品牌影响力，不论是从定位还是定价，中低端的产品格局始终如影随形。值得一提的是，品牌影响力的弱化，与哪吒汽车的高层背景密切相关，“缺乏互联网基因”，也是哪吒汽车与“蔚小理”渐行渐远的原因之一。

不管是创始人方运舟，还是联合创始人张勇，二人都来自传统车企。前者在奇瑞汽车任职时间长达16年，并一手创办了国内最早的新能源汽车研发平台和体系；而后者则历任北汽福田商务车销售总经理、奇瑞新能源常务副总经理、北京新能源副总经理、营销公司总经理等职，也是一位传统“汽车人”。

按照“轻研发、重低端”的策略规划，哪吒汽车其实始终没有跳出传统车企的营销打法，包括从B端市场打开突破口，也是张勇在北汽新能源时最为擅长的生存思路。面对竞争激烈的C端市场，哪吒汽车已经后继乏力。

03 智能化成为笑谈，产品质量存疑

对于“缺乏互联网基因”一事，也得到了张勇的“官方认证”，他坦承这一问题是导致哪吒汽车一度融资困难的重要原因。有鉴于此，哪吒汽车选择了与互联网新贵360集团展开合作，希望借此吸收优秀的互联网基因，令其在智能网联方面为哪吒汽车保驾护航。

但360的主攻方面明显是在PC安全领域，至于智能驾驶方面的经验积累，要选逊于百度、华为等“造车好帮手”。自2021年10月官宣入股哪吒汽车后，仅在哪吒U上部署了360车联网安全产品，通俗理解就是买车自带“杀毒软件”，至于智能化、网联化，显然仍是遥不可期。

与此同时，这辆主打“高端化智能科技”的哪吒U，售价仍被控制在20万元以内，且只有定价更高的中高配车型，才配备了L2+级自动驾驶辅助功能。

雪上加霜的是，根据360最新财报信息显示，截至2021年12月31日，360刚刚完成向哪吒汽车增资9亿元的操作，这意味着约定好的另外10亿元增资款，仍未如约到达哪吒汽车账面。

此外，哪吒U Pro甚至采用的是基于小米旗下语音系统打造的车机系统，与360并无关联。而在小米汽车躬身入局后，合作伙伴秒变竞争对手，哪吒汽车的“智能化”未来将何去何从，实在令人担忧。

除了智能化水平拉跨，低端产品的另一劣势也在制约着哪吒汽车的向前发展：质量问题。续航虚标、刹车失灵等问题在投诉网上屡见不鲜，尤其是刹车失灵问题，在多家第三方投诉网站上，不止一位车主反映称，哪吒V涉及2021款长续航娱乐版及长续航娱乐版升级款车型，均出现刹车失灵问题。令人失望的是，官方除了一句“以权威调查为准”，并未拿出切实可行的保障和解决办法。

就连新能源汽车常见的“三电”终身质保，也被哪吒汽车打上了“非原厂（首台）车主不保、非家用和经营性产品不保、一年（365天）里程超过3万公里不保”的苛刻限制，可见对于自身的产品质量，官方也不敢妄打包票。

结语

与蔚来“由高至低”的产品规划打法不同，哪吒汽车正在走的是一条“由低向高”的逆向之路，这样的打法更加艰难，也不容易成功。如何让品牌影响力真正成为车企的坚固后盾，或是真正挺进第一阵营，绝不是依靠简单的“冲量”取胜。是哪吒闹海，还是涅槃重生，留给哪吒汽车的时间已经不多了。