文 | 泰伯网 一光年

编辑 | 鹿野

不久前，潍柴动力董事长谭旭光公开喊话:“当前的自动驾驶技术就是忽悠,L1和L2级自动驾驶还尚且马马虎虎,L3级自动驾驶更是不可能的。”

话音刚落，奔驰携L3级自动驾驶款款来了。

自5月起，德国市场的奔驰S级和奔驰EQS主，花费5000欧元（约合人民币35155元）和7430欧元（约合人民币52241元），便可选装Drive Pilot系统（L3级自动驾驶系统）。

届时，这些车主便可以在德国全境1.3万公里的高速公路上以最高60 km / h的速度率先实现有条件的自动驾驶。

多家车企发力，但L3时代尚远

2021年12月10日，德国联邦汽车运输管理局 (KBA) 批准了奔驰的L3级自动驾驶系统，正式为L3级自动驾驶放行，成为行业亮点。

当时，戴姆勒董事会主席康林松手持KBA根据技术批准条例UN-R157批准了该系统的文件，宣布奔驰成为首个被批准L3级自动驾驶上路的车企，喜难自持，称此为"自动驾驶领域的开创性工作"。

奔驰的Drive Pilot系统拥有多达26个传感器，包括摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等、还有厘米级的高精地图。当驾驶员驶上高速公路，出现拥堵情况时，该系统便可以接管所有驾驶动作。

驾驶员握住方向盘，按下其左右大拇指的位置的任意一个按钮，就能激活L3级自动驾驶系统。在功能上，车辆能够识别车道线、交通状况，同时还能识别交通标志。

如果驾驶员始终未能接管车辆（例如出现身体不适），车辆会逐渐减速，直至停车。停车之后，车辆会自动紧急呼叫，并解锁门窗，方便救援。

尽管开行业之先，奔驰并不能就此高枕无忧。

根据SAE对L3级自动驾驶的定义，L3级自动驾驶开启时，车企将对驾驶负责。换言之，如果出现意外事故，驾驶员不需要负责，而是由奔驰负责。

由此，奔驰成为世界首家宣布自动驾驶期间由车企而非驾驶员承担法律责任的公司，为自动驾驶技术应用推进迈出了不可或缺的一步。

早先就有不少车企为L3的上路付出过努力。2017年，奥迪宣布推出的第五代A8可以在城市拥堵状况中达到L3级自动驾驶辅助能力。但受政策限制，L3自动驾驶功能在绝大部分国家和地区尚不被允许，奥迪A8也并未在量产上开放L3功能。

无奈之下，奥迪官方在三年后宣布放弃了L3，将技术团队转移到L2和L4技术路线。

2020年，日本针对L3级自动驾驶重新修订了法规后，本田在本土推出了Legend EX。该车型硬件包括5个激光雷达、5个毫米波雷达、双目前视摄像头和12个超声波雷达，成为了第一款实现L3上路的车型。

国内不少车企也是L3自动驾驶功能的拥趸。2019年发布的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安Aion LX都已经具备了L3自动驾驶功能。

2020年3月长安汽车董事长朱华荣还亲自下场为搭载了国内首个量产级结构性道路L3自动驾驶系统的UNI-T代言，宣布进入L3时代。

派系之争的另一端：L3无意义

事实上，L3级别自动驾驶技术一直是引发业界讨论的争议点。

根据国际汽车工程学会（SAE）的标准，L2级辅助驾驶系统要求驾驶员监控周边和随时接管车辆，而L3级辅助驾驶系统被称为“有条件的自动驾驶”或“高度自动化”，驾驶员的手可以离开方向盘区域，但系统有时会要求驾驶员重新接管车辆。

不少车企都曾表示，由于安全风险，研发L3级自动驾驶技术意义并不大，他们将直接升级到L4级自动驾驶阶段，比如蔚来。

2019年3月，蔚来总裁李斌公开表示，公司正在研发第二代平台。在新的平台上，蔚来将跳过L3自动驾驶，直接研发L4级别自动驾驶技术。

“我个人认为，L3其实是鸡肋，弃之可惜食之无味。通俗地讲，L2时车辆不能自动驾驶，车主就会警觉一点。L3则是一会儿让你警觉，一会儿又不要求警觉，这对于驾驶员来讲其实是一种痛苦。”据雷锋网新智驾，蔚来电动力工程前副总裁、前晨汽车CEO黄晨东曾如此表示。

“司机不知道自己该不该睡觉。当你的眼睛刚闭上，系统会滴滴滴地提示你，于是你只能赶快接手方向盘。接手后发现没事了又会接着想睡觉，总之让人无所适从，这就是所谓的L3。”

黄晨东表示，实现L4后便不会出现车主被反复叫醒的问题，因此他们不认为跳过L3是一个问题。

除蔚来外，沃尔沃、福特、丰田、Waymo等车企也都对L3直摇头。

沃尔沃首席执行官萨缪尔森表示，公司认为L3级自动驾驶模式本身就是“不安全的”，因此决定在相关技术的研发过程中决定跳过这一级别。

萨缪尔森认为，在L3级自动驾驶系统中，将车辆控制权从系统切换到驾驶员只有5到10秒的切换时间，驾驶员不足以了解和评估交通状况。这一过程本身存在极大风险。

L3，自动驾驶必经之路

近日，国际数据公司发布《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》。报告显示，2022年第一季度L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率达23.2%，整个市场处于L2向L3发展的阶段。

“目前，以消费者为购买主体的乘用车，普遍只具备L2级别及以下的辅助驾驶功能。”一汽研发总院的高先生讲道，“具备L3及以上驾驶功能的车辆，主要是落地在一些封闭或半封闭园区内的一些Robotaxi和无人驾驶小巴。这种交通场景比较简单，速度也比较低。”

泰伯网从业内人士处了解到，该现象难以突破的原因，除了技术难以攻克外，还面临着法规制定尚不清晰的难题。

目前，自动驾驶芯片与算力等硬件技术已经发展得较为成熟，尽管达到L4的水平尚需时日，但已经能够满足L3需要。因此，法规完善等顶层设计影响或成更大阻碍。

“L3与其以下自动驾驶功能最大的不同在于涉及人机交互，尽管目前的道路交通安全法规已经囊括了ADAS等情况，但L3、L4等更高级别的自动驾驶环境下权责的划分是难题。”一位业内人士表示。

"进步绝不能止步于国界。立法必须跟上技术进步的步伐，否则自动化和自动驾驶的首要创新就无法上路。"戴姆勒Renata Jungo Brüngger表示，法律确定性是社会接受自动驾驶的先决条件。

相较于国外，国内由于人口密度大、路况更加复杂等，往往采取较为稳健的策略。

2021年，工信部网安局、市场监管总局质量发展局出台了众多汽车网络安全的相关政策，但尚未出台专门的自动驾驶数据法律规范，与其相关的规定分散在其他法律中。

2022年4月28日,北京市发布国内首个高级别自动驾驶示范区标准体系,建立了一套支持车路协同基础设施建设的技术标准和规范,系统完整地定义了标准化路侧建设方案,对示范区的建设形成指导,由点及面地推动了智能网联“中国方案”技术路线落地,为自动驾驶发展奠定了良好基础。

前不久有消息称，我国监管部门将为无人驾驶车辆发放绿牌，据业内人士分析，我国或将在不久的未来从政策层面允许L3自动驾驶乘用车辆上路。

据汽车观察消息，中国农业大学教授、车辆工程研究所所长、车辆动力学与智能控制创新中心主任王国业受访时表示，从L2到L3的难度并不大，预计到今年年底国内车企基本上都能达到L3水平。

“从L3到L4难度相对较大，可能需要较长的时间去过渡。L3是L4的基础，同样也是自动驾驶的必经之路，不能逾越。”

无疑，德国和奔驰一起为L3级别自动驾驶开绿灯，推动行业离这个遥远的梦更近了一步。但L3究竟何时大规模落地，在此之前必将面临世界更为严苛的审视与测试。