文|智驾网 黄华丹

自动驾驶赛道的卷有目共睹，而其商业化落地的困难也是众所周知。

死磕L4多年的自动驾驶公司们似乎也终于忍不住开始谋求另寻出路。

今日，文远知行正式官宣拿到博世战略投资。

双方合作的目标，将是推动应用于乘用车的SAEL2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

这也意味着，原本专注于L4级自动驾驶技术的文远知行，通过本次战略合作，开始正式进军L2-3级自动驾驶技术的开发和应用。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示，“随着智能驾驶技术新车装机率的不断提升，高阶智能驾驶正成为行业角逐的下一片蓝海。”

而博世作为全球领先的汽车技术与服务供应商，对市场有着深刻的洞解。

此次与文远知行合作，博世中国希望依托文远知行高度灵活的解决方案WeRide ONE，基于其高阶智能驾驶解决方案，双方联合开发由数据驱动的智能驾驶软件。

让覆盖城市、高速及高架等不同应用场景的SAE L2-3级高阶智能驾驶体验更早在中国市场成为现实。

无独有偶，5月18日，素来以运营无人小巴闻名的轻舟智航在首次品牌日QCraft Day上也发布了双擎战略：除了持续打造公开道路L4级别的自动驾驶能力，开发高性价比的自动驾驶前装量产方案同样重要。

同时，轻舟智航在品牌日上也发布了其第四代量产车规级自动驾驶解决方案DBQ V4。

轻舟智航CEO于骞认为，自动驾驶的“黄金拐点”已经到来，而量产车规级的自动驾驶解决方案也与Robotaxi等L4级别的自动驾驶解决方案开始有了交汇的可能。两条路线已经可以实现数据共享。

早期，自动驾驶公司间就存在是一步到位走L4路线还是渐进式从L2，L3发展到L4的路线。而从今天的趋势来看，似乎两条腿走路倒是正解。

将L4级的自动驾驶技术应用到较低级别辅助驾驶领域，业内通常称为“技术降维释放”。

一方面，L2，L3级别的辅助驾驶技术相对于L4更加容易实现。而且，降维释放，与主机厂合作也能在短期内为自动驾驶公司带来变现的可能，弥补Robotaxi等场景迟迟难以实现大规模商业化的空缺。

另一方面，在量产车上的应用也可帮助公司获得更多真实路测数据，助力L4级自动驾驶技术的成熟。

从开始就坚持两条腿走路的Momenta内心大概在嘀咕：“早告诉你们了。”

这局面其实有点贴合所谓的“脚踏实地，仰望星空”。L4是星空，L2-3级则是向上攀升的实地。

不过，我们先来看看这星空到底发展得如何了。由于此处主要探讨乘用车领域，我们暂时将L4级别自动驾驶的范围限于Robotaxi的应用上。

上周，智驾网特别调查小组走进亦庄，去实地感受了下无人驾驶的现状《走进亦庄：暗访无人驾驶现状》。

百度萝卜快跑和小马智行上个月底刚刚拿到亦庄颁发的主驾无人Robotaxi上路牌照，目前已经开始将主驾无人的出租车投放上路，只是由于车辆数量和站点等因素，要打到主驾无人车的概率还不高。

但至少从政策层面来说，这是推动Robotaxi走向商业化的一大步。

而一直坚持致力于走L4道路的AutoX也频频释出其在无人驾驶领域的新成就。

5月9日，AutoX发布中国首个大型RoboTaxi运营中心网络，首批包含10座大型运营中心，分别坐落于深圳、上海、广州、北京等一线城市，专为大规模RoboTaxi车队的运维调度而建。

据AutoX官方消息，自2021年1月，AutoX发布中国首个面向公众公开运营的全无人Robotaxi，在168平方公里的无人驾驶域内可实现任意点到点的全无人驾驶运营。

文远知行则于2019年11月开始对外开放运营Robotaxi服务，是中国首个商业化运营的服务。

而在大洋彼岸，当地时间上周三，自动驾驶行业当之无愧的领头羊Waymo宣布将在凤凰城最繁华的市中心开启全无人驾驶出租车的载人业务。Waymo员工可体验车内全无人的无人驾驶出租车业务。

据Waymo官方消息，这是Waymo继东谷和旧金山后第三个开启全无人驾驶出租车业务的地点。

Waymo从2020年10月开始小范围试运营没有安全员的Robotaxi，并于今年3月获得美国加州公共事业委员会（CPUC）发放的自动驾驶客运服务许可证，开始规模收费营业。

Cruise则于去年6月首获CPUC批准可在加州测试无人驾驶载客服务。不过，彼时Cruise还不得收取费用。

而除了Cruise和Waymo，Aurora、Zoox等6家自动驾驶公司也获得了在加州道路上进行无人驾驶出租车测试的许可。

应该说，从中美两国自动驾驶企业的发展来看，目前基本都已进展到了无人驾驶载客测试的阶段。

不过，相对于美国的市场，中国自动驾驶企业在Robotaxi上的发展还是相对要慢一些。

此外，正如CEO们说的那样，真正实现L4级别的自动驾驶，往往最难的是最后1%。虽然已经到了无人载客测试的阶段，但真正要实现无人驾驶比有人驾驶更安全，需要解决的难题还有很多。

因而，也有业内人士表示，真正实现L4级别的自动驾驶应该还需要5-10年的时间。

而在这期间，对于并没有像Waymo这般有力靠山的自动驾驶公司们，除了融资，总也要想办法养活自己。

对于致力于L4技术的自动驾驶公司来说，进入L2-L3级别的领域有天然的优势。

无论在算力还是数据闭环能力上，L4级别的系统都可以实现对L2-L3级别的兼容。

以此次合作主角文远知行为例，其WeRide ONE本身就具有通用性，可以实现SAE L2到L4不同级别的自动驾驶能力。

当然，要满足量产车规级的要求，还需要考虑安全性、稳定性、成本、功耗、外观等多个方面的因素。而对文远知行来说，在这方面有传统供应商博世的加持，将更容易实现事半功倍的效果。

除了开始不被看好，后来发现人家两条腿过得挺滋润的Momenta，从L4赛道扩展到L2，L3来的企业其实并不在少数。

比如小马智行。年初小马推出其第六代自动驾驶软硬件系统时，就已经将其定位为面向L4车规级量产设计了。

在传感器套件的配置与布局上，也采用4颗激光雷达替代了原本占据车顶很大空间的机械式激光雷达。四颗激光雷达采用前端一颗，后端三颗的两段式布局，相比上一代设计体积大大减小，呈现更加轻量化的视觉感受。

这也是从Robotaxi向量产车规级方案转型必要的改变。

轻舟智航最新发布的方案也是完全为量产车设计，车顶的前向激光雷达体积非常小巧，相较于原来的方案更容易被C端用户接受。

而百度更是早已实现了与主机厂的合作量产。

百度Apollo 依托其自动驾驶长期储备降维的ANP行泊一体智能驾驶方案，服务座舱的小度语音助手、人机共驾地图等核心产品均是其面向主机厂的合作方案。

4月15日，百度与岚图汽车签署战略合作协议，双方将在智能驾驶、智能座舱、智驾仿真云、汽车安全、智能地图等业务领域展开优先合作。

此前，百度与威马也合作了自主泊车 AVP和领航辅助 ANP ，并和现代汽车联合打造最新一代智能座舱和AVP智能泊车系统。

如今，文远知行与轻舟智航也正式官宣加入供应商队列。

基于上述的种种好处，对自动驾驶公司来说，技术降维释放是短期内实现资金和数据储备的一种途径。

不过，降维的一个风险是，在软件定义汽车，全栈自研的路线引导下，越来越多的主机厂也开始自研自动驾驶系统，比如蔚小理，比如长城、吉利、上汽、一汽等传统车企也在投入自研。而如果主机厂自研成功，自动驾驶公司对其的价值就会骤降。

因而，对自动驾驶公司来说，或许采取两条腿走路的方案确实是目前不错的方案。