文｜美股研究社

前两天，罗永浩宣布即将退隐“社交媒体”潜心创业，在最后一次对外发声时，说了一段颇有意思的行业观察：

“电动汽车不像手机，有特别成熟的代工，从启动到基本弄明白量产可能至少要五、六年，资金要求也大很多倍。这三年，除了造车新势力那3家，很多超级重量级的选手也都陆续进场。我们综合估算了难度和时间窗口，觉得已经来不及了。”

坊间戏称，罗永浩三言两语就总结明白了，这几年新能源车发展的风云变幻。从条件到格局，实际就是这么简单。他点名的3家造车新势力，确实卡住了后来者。从最近一季度的成绩来看，这些新势力们的变化也不小。

竞争点逐步切换，座次观察应细化

首先是一系列标准化数据，今年以来新能源车市场可谓大起大落，但一季度受到的影响还是相对较小。一言以蔽之，优点和缺点几乎无变化。

好的一面是蔚来高端稳定，营收最高；小鹏交付亮眼，信心也足；理想产品线优势稳固，综合指标好。不好的一面是蔚来增量明显变少，毛利率还同比下降；小鹏毛利率和整体盈利能力依然处于低位；而理想L9延期至6月下旬发布，产品线拓展依然堪忧。

市场高度关注新势力交付变天的事实无可厚非。但是，当大家都到达某个阶段之后，拼数量的片面性比较大。每个季度乃至每个月都是“XX超登第一”的论调，没有反映出车企内部的质变——尤其是新势力毕竟不是车市的全部，再往上的比亚迪和特斯拉总数据始终不在一个层面。

比如说蔚来，高端车的一体两面被它诠释得很清楚。蔚来单车售价最高，但是增长却已经疲软了一段时间，一定程度上反映的是高端车市场规模存在局限性。但同时，这种定位又保证了它不容易被竞争者很快追上。

或者说理想，单车型的强大统治力在市场口碑和财务指标上都很优秀，但毕竟只面向一个价格区间，这样去对比小鹏或者其它车型就有失公平。

这就像在手机行业，华为的终端道路中断后，所有想要争高端的品牌，声量和份额始终还是抢不过苹果。高端并不是一种价格或者产品配置，而是一种气质和基因。同行业里，小鹏的技术基因，理想的产品基因，市场都认可，前提是造出车来。

蔚来CEO李斌透露，面向大众市场的新品牌预计2024年下半年推出，主力产品的价格介于20万-30万元之间。理想CEO李想则表示L9价格定在45-50万元，而2023年会发布第一款20-30万元的中型车。小鹏定价30-40万元的车型G9，也规划于今年Q3上市，Q4交付，2023年再推出40万元级别的C级新车。

从产品布局就能看出，既有优势很好，但“蔚小理”最终是要跳出舒适区的。产品线越来越丰富，商业模式开始出现改动——比如对新车主福利的管控，对智能辅助驾驶的配置预期，新势力更加脚踏实地了。一个业务模块能不能赚钱，始终是种现实压力。

这是一件好事，说明曾经的新势力开始度过“新”这个阶段，像成熟车企一样处理市场问题。

当然，这个过程里少不了舆论干扰，比如智能辅助驾驶收费是不是伪命题，小鹏中长期毛利率达到25%的目标能不能实现，理想停在高价区间的这段时间会不会给它埋下隐患，蔚来车型越来越多，是不是心急了。

但新能源车发展经历的很多事件说明，担忧通常是多余的。乘联会发布的5月市场数据显示，新能源车零售环比增速处于近6年同期历史最高值，渗透率已经达到26.6%，去年同期只有11.6%。

这些数据，放到2020年堪称“不敢想”。而现在，新势力连改造产业链，都敢伸手一试。

介入产业链，抢占主动权不简单

一季度的新势力财报电话会上，蔚来CEO李斌透露自建电池团队，可以算得上最重磅的消息之一。因为结合2月“蔚小理”共投欣旺达，以及小鹏在电池和零配件上的布局，新势力介入产业链备受关注。

蔚来组建了超过400人的电池团队，深入材料、研发制造等环节。自研电池要搭载到20万-30万元区间、2024年下半年量产交付的新车上。市场的简单解读是，蔚来需要用自研，去争取压低单车成本的可能性，，同时采取“自制+外采”路线并行，增强盈利能力。

对比之下，小鹏CEO何小鹏的说法是，“基本完成电池供应多元化布局”。5月30日，位于肇庆大旺新能源智能汽车产业城的两个项目进度更新，小鹏智能汽车配套零部件产业园奠基，广东瑞庆时代动力电池一工厂正式投产。这就是小鹏的产业链规划，就近完成布局。

无论方式如何，新势力在介入产业链方面的积极性是很强的。正如理想CEO李想此前的表态， 车企和供应商的生存，紧紧联系在一起。有福同享，有难同当，近乎是必选项。

更重要的是，新势力给产业链送上资源和市场，其实反向推动了产业链的发展。

今年2月，“蔚小理”集中投资了电池企业欣旺达，既弥补自己在产业链上的弱势，又防止供应商一家独大。而后，欣旺达转而加速自身锂电池布局，第二增长曲线获得长足进展。目前，欣旺达已经能在国内动力电池企业装车量指标上排名前五。

不过，并不是产业链有助力，问题就能被解决。回顾电池产业最近几年的快速发展，一开始是三元锂电、磷酸铁锂这样的材料之争，然后是电池内部隔膜、电极片的结构改进，再到现在推行CTC一体化底盘，做封装形式、与车身结合模式的创新。

本质上，锂电池源头物理科技存在显著限制，所以针对电池的创新空间越来越小，电池的制造业属性处于强化趋势中。这一点，从宁德时代也要随源头材料提价而跟进涨价，就能看出来。技术曲线没有生效空间了，竞争话语权自然就还给了成本端。

但是，车企的话语权又是在增强的，像CTC这样的架构，必定是车企主动推广，产业链是不能左右车辆结构的。

所以，反向思考，从介入电池产业链时机而言，技术难题削弱和制造业属性强化，让介入难度也相对小。

新势力的“资格战”，提前结束？

蔚来CEO李斌曾多次表示一个观点：“从2019年到2024年是资格赛阶段，2024年、2025年以后就是决赛阶段，当前是新能源汽车行业资格赛。”

早前，这种资格战可以靠月交付是否过万这样的数量指标去判断。但当新势力都能够左右产业链了，资格战就不能停留在单一的数据指标上。所谓竞争，最后总是综合的，因为资本和用户的宽容度会随着企业成熟而降低。

成熟的车企，拼的是体系化的战略，一开始就要从全流程思考，在战略上更容易领先。这其中就包括了众多细节，比如销售渠道、补能体系、用户福利等等。

往回说，这可能是“蔚小理”乃至更多新势力从成立之初就有的差异，一定程度上影响着最后结局。那么，研究这种资格战的拐点甚至是结束点，就可以从车企的战略稳定性出发。

这方面，依然有比较多的参考依据，比如说费用端。现在的新势力，应当对自己的效率和ROI有更清晰的认知。

从费用端解读，新势力的研发费用刚性最强，关系到新车节奏，不容易做文章。尤其是产业链上的电池和原材料涨价，车企并不太有能力解决。

但其它部分，比如人力，在2021年大扩招之后，新势力或多或少出现了一些臃肿现象。既然是新势力，它们理应避免走上传统车企的老路。所以，小鹏和理想曝出的毁约应届生新闻，或许是在经过一轮供应危机后，又一次的权衡之举。

对比之下，蔚来则是用更多的支出换服务，CEO李斌有句话很出名：“今天大家提到蔚来的第一印象总是，蔚来就是服务做得好，还是那句话，你做好看看？”这种支出压力毕竟是长期性的。

不得不说，受制于半导体产业摩尔定律等客观因素，新势力的天花板始终有一部分客观限制。从芯片、电池的供应问题中，已经可以很明显地看出来。

李斌在蔚来财报电话会上透露，从4月份开始，蔚来和宁德时代新协议明确，电池成本会根据原材料联动。既然如此，它们的战争就不得不打出自己有特色、有吸引力的一面。否则会陷入被产业链带着走的尴尬处境。

目前来看，多方正在深化对市场的试探。压力是对战略节奏的考验，伴随竞争态势升级，这场资格战确实有可能会提前结束。以前的要求仅仅是不掉队，但现在会逐渐切换到少犯错。