文|零态LT 张尧

编辑|胡展嘉

6月15日，蔚来发布了全新智能电动中大型SUV ES7，新车补贴前标准续航电池包起售价46.8万元；长续航电池包52.6万元起；首发版为54.8万元，BaaS方案补贴前起售价42万元。在这之前的6月9日美股盘前，蔚来汽车发布了2022年Q1财报。

财报显示，蔚来汽车2022年Q1营收为99.1亿元，同比增长24.2%，环比基本持平；车辆销售收入为92.4亿元，同比增长24.8%；毛利为14.468亿元，同比下降6.9%；净亏损17.8亿元，环比收窄16.8%；归属公司普通股股东的净亏损为18.25亿元，同比下降62.6%，环比下降16.3%。截至6月9日收盘，蔚来跌1.18%，股价报159.700港元。

图：蔚来业绩报告

这是蔚来自纽交所上市以来，首次在美股盘前发布业绩报告。总体来看，蔚来营收有所增长，亏损也在缩窄。在同样遭受芯片短缺、原材料涨价，新能源补贴持续退坡的行业危机下，蔚来的整体营收增速处于造车新势力“蔚小理”三家之尾。车辆毛利率亦是成为了三家中唯一下滑的企业。

蔚来即将触底，能否反弹，如何反弹，都是未知数。如何证明其快速增长和改善财务状况的能力，是当下重中之重。毕竟，烧钱对于当下的蔚来而言，已并非一条坦途。

01 毛利率下降，“蔚小理”垫底

2022年Q1蔚来汽车总体毛利率为14.6%，环比下跌3个百分点；车辆毛利率为18.1%，环比同比均下将近3个百分点。同比下降主要由于公司产品组合比例变动导致平均售价下降，环比下跌主要是由于单车电池成本增加。

蔚来董事长李斌在一季度财报会上表示，原材料和芯片等零部件价格上涨，使毛利率受到影响，4月份动力电池成本达到高点，给二季度毛利率带来挑战，预计毛利率从第三季度开始反弹。为应对电池等原材料涨价所导致的毛利率下跌，蔚来的策略是“涨价”。

图：蔚来官微

为拉升车辆销售毛利率，ET7将自5月23日起全系售价上调1万元；而为对冲电池涨价带来的影响，5月10日和5月23日，蔚来先后对旗下车辆电池租用服务进行涨价调整，其中ES8、ES6、EC6以及ET7各版本车型均上调售价1万元，同时长续航电池包（100kWh）租用服务费调整为1680元/月，电池包按年灵活升级至长续航电池包，价格调整为9800元/年。

值得注意的是，一季度造车新势力“蔚小理”三家中，仅有蔚来一季度毛利有所下滑。理想一季度毛利率达到了22.6%，小鹏一季度毛利率也迎来提升至12.2%。盈利层面，2022年Q1蔚来净亏损17.8亿元，环比收窄16.8%，值得注意的是，2021年Q4净亏损曾达到21.42亿元。

一季度蔚来车辆交付量创历史新高，达到25768辆。其中包括 4341 辆 ES8、13620 辆 ES6、7644 辆 EC6 及 163 辆ET7，交付数量同比增长 28.5%、季度环比增长 2.9%。

蔚来在财报中强调了其对6月份交货速度改善的乐观态度，并强调了5月份上海市场的大量订单流入。但实际上，蔚来已经连续5个月交付量不过万了，在“蔚小理”三兄弟中，蔚来和小鹏、理想差距逐渐拉大。一季度交付量来看，小鹏为3.45万辆、理想3.17万辆，蔚来依旧垫底。

蔚来在销量增长的瓶颈，从2021年就一直存在。去年第4季度，蔚来累计交付2.5万辆，创下近7个季度最低增幅。

图：蔚来近12个月交付数据

在国内造车新势力中，蔚来是少有的定位高端车企，其所有车型售价都在30万以上，即便是9月份即将开售的相对亲民的ET5售价也达到了32万，高过了特斯拉热销的Model3标准款。

从营收增长幅度来看，蔚来营收在持续走低。一季度营收同比增长24.2%，环比持平，上个季度同比增长达到49.1%，环比增长1%。营收增幅疲软，销量增长遭遇瓶颈，显然，蔚来的高端车卖不动了。

02 高端车卖不动，杀入大众化市场

自3月ET7正式交付，蔚来又引发了市场关注。

作为蔚来的第一款轿车，定价40万+的蔚来ET7担负着极为重要的使命。改款车型的首次亮相是在2020年的NIO Day上，两年后开始陆续交付，ET7热度一直非常高。

经历过4月份的滑铁卢，5月份蔚来汽车交付7024台，同比增长4.6%，相较于4月份同比涨幅高了38.5%。其中智能电动旗舰轿车ET7当月交付了1707台，占整体车辆交付的24%。

尽管李斌在一季度财报会上提到，5月份蔚来ET7订单表现强劲，有信心实现下半年交付量快速攀升。但ET7的噱头，却抵不过蔚来整体增长乏力。况且，造车新势力战场已经悄然转移。

眼下高端车企市场已见顶，多家车企将目光锁定到定价更低的大众化产品上。

蔚来也布局了平价子品牌代号ALPS，且落地步伐在加快。2022年一季度，蔚来研发支出达到17.617亿元，同比增长了156.6%。去年第4季度，蔚来研发支出达到18.29亿元，是蔚来美股上市以来研发投入最多的一个季度。

蔚来方面表示，研发费用的增长主要在于研发工作人员成本增加，以及新产品和技术的增量设计及开发成本上涨。据此前蔚来发布的计划称，2022年，蔚来的研发团队将进一步扩大到9000人。新产品和技术的增量设计和开发直指中低端车型研发团队的搭建。

最新消息是，5月10日，合肥官方侧面公布了蔚来ALPS的新进展：核心团队搭建完成，品牌定位中高端，对标特斯拉、大众等；生产基地仍在合肥新桥Neo Park，计划2024年建成投产。

ALPS之于蔚来的意义，正如Model 3之于特斯拉。但不同的是，ALPS和蔚来将来可能是平行的两个品牌。

李斌曾表示，起量策略上不会学特斯拉，要学就学传统车企。在李斌看来，特斯拉模式，是通过Model S和Model X两款豪华车型，奠定特斯拉豪华品牌的基调。之后靠市场定位更低的Model 3和Model Y迅速扩大销量。但不可否认的是，Model 3和Model Y之后，之前为特斯拉定下豪华调性的两款车型，销量迅速下降。

显然这套模式存在很大问题。好不容易在高端车品牌中站稳，蔚来不可能放弃声誉，其子品牌的玩法，将参照传统车企，平民品牌和豪华品牌两条腿走路。例如，丰田+雷克萨斯、大众+保时捷。

蔚来主品牌NIO定位高端，以用户为导向，ALPS承担走量任务，以效率为导向，二者逻辑截然不同。

李斌曾称，“我们不会牺牲毛利去进入大众市场。”但形势所迫下，李斌不得不食言。蔚来整体增速放缓下，需要新的盈利故事。

内忧外患的蔚来，对内，加速平价子品牌的落地，自研电池提升竞争力；对外，提前布局手机市场，以对冲手机厂商下场造车造成的风险。

03 自研电池、造手机，难解蔚来盈利难题

在自动驾驶技术全面普及前，手机注定是车联网中不可或缺的一环。

在以苹果、华为、小米为代表的手机厂商下场造车后，造车新势力危机四起。在李斌看来，蔚来造手机“并非进攻，而是防守”。

此前他曾在一档视频访谈中公开回应道：“我们考虑做手机的出发点很简单，就是想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机，而不是从商业成功的角度去思考。”换言之，通过造手机为公司开拓新的增长曲线并不是眼下蔚来的首要考量。不过，造车企业造手机，所谓隔行如隔山，恐怕是实力配不上野心。

蔚来第二大被关注的举措是，自研电池计划。消息称5月末，蔚来准备在上海投资2个亿建造一个研发基地，配套31个锂电池、电芯实验室，以及锂电池试产线+电池包Pack线。

2021年，蔚来曾在销量上升阶段，遭遇了电池供应短缺难题。李斌在接受采访时表示，“芯片已经不是难题，反倒是电池成为最大瓶颈。”自研电池被看作是蔚来必行之举。在一季度财报会上，李斌表示，蔚来目前已拥有超400人组成的电池相关团队，并将继续采取自制加外采电池战略。蔚来汽车还将在2024年下半年投产全新的800伏、支持换电和快充的电池包。

电动车补能问题，目前主要分为以特斯拉为代表的快充路线，另一种是以蔚来为代表的“换电模式”。

蔚来曾经通过“换电模式”，成功度过了危机，但“换电模式”带来的巨额亏损也越来越让蔚来吃不消。

根据计划，2022年起，蔚来在中国市场每年新增600座换电站，至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座。而一座换电站的成本高达200万元左右。简单推算，单建站成本，蔚来一年就需要投入12亿元，并且这个数字还在持续增长。

换电模式的建设和运营成本高企。蔚来曾经算过一笔账，如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射 350 台车，才能支撑一天 50 单，达到盈亏平衡点。而电池的退役报废，又是一大笔开支。

为进一步抢占市场，6月份蔚来想出了新招，发布了一款“只租不卖”的便携式充放电一体机，即将电池和车身分开售卖，美其名曰降低消费者的购车成本。

也就是说，花三十多万元买辆蔚来，并不能上路，需要每个月再次话费1600元租金来租赁电池，才能正常使用。该消息一出，只租不卖，充放一体成本高、体积过大等问题引来了网络热议。

舆论压力下，蔚来将其改为可租可售，该一体机预计6月中旬将在蔚来商城开启预售，设备单价为3880元。不过该设备后续的销售和维护问题，仍然没有得到很好完善。

5月蔚来在新加坡交易所三次上市，根据上市后公司财务信息披露，截至2022年2月28日，蔚来拥有现金及现金等价物、受限制现金及短期投资合计526.5亿元。账面上看起来是不差钱，资金多数是IPO募集而来。

蔚来之所以在新加坡上市，被看作是对美股“预摘牌”的应对策略。5月4日，蔚来被美国SEC列入“预摘牌”名单，面临着被审查而在美国退市的风险。倘若后续在美股市场融不到资，也算分摊了风险，多条腿走路。

总而言之，站在运营一家公司的视角看，资金-研发-生产-利润的闭环上，蔚来并未实现闭环。资本注入或许能解决燃眉之急，然而企业自身造血能力依旧未得到验证，从本质上，蔚来的增长问题还没找到最优解。