文 | 光子出行 冷泽林

编辑 | 王 潘

近日，宁德时代宣布，继厦门之后旗下换电服务EVOGO进入合肥，目前首批有3座快换站。到今年年底，EVOGO将在合肥完成20座快换站的投运。

合肥除了是首批国家新能源汽车换电模式应用试点的城市外，还是当前换电模式主要玩家的大本营。

截至去年底，全国充电基础设施保有量为261.7万台，换电设施总量为1298座，主要是由蔚来与换电服务运营商奥动新能源持有，数量分别为789座和402座。

虽然，奥动新能源已经和16家主机厂（主要为传统车企）达成了30款换电车型的开发合作，但在乘用车领域，蔚来还是国内换电模式的主力军。

宁德时代的换电服务起始于今年1月，旗下全资子公司时代电服发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。并宣称，其巧克力换电块能够适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

而换电模式不被部分人看好的原因之一，便在于难以统一电池标准来提升换电站利用率。

显然，宁德时代并非只是如同以往的第三方运营商一般，瞄准商用车领域的蛋糕，而是想将市面上大多数乘用车型都收入囊中。

根据蔚来App查询，目前其布置在合肥市的换电站数量也不过15座，而宁德时代一口气就要建设20座，野心不可谓不小。

在整车成本最高的动力电池上，供应商和主机厂都在通过研发、投资、亲自下场等方式以加强自身的话语权。

近期，蔚来也计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包含了锂离子电芯和电池包的研发，投资约2.2亿元。而这也被看作蔚来期望摆脱宁德时代的信号。

蔚来进入电芯研发，宁德时代涉及换电站运营，两者之间究竟会摩擦出怎样的火花。

宁王回填蔚来“护城河”

实际上换电模式并非只是单一的更换动力电池，其中还包含对大量电池集中储存、充电、统一配送，以及电池安全性监管、回收和资产管理等一系列业务。

对于车企端来讲，换电模式能够有效降低消费者的购买门槛，如蔚来BaaS方案下，首购费用根据电池包大小不同可降低70000或128000元。

而电池租赁模式则可以解决电池衰减及安全性、补能时间过长以及电池包利用率等问题，比如消费者可以根据不同的使用场景更换不同容量的电池包。

不少蔚来用户都曾表示，用过换电模式后便回不去了。

虽然当下多数车企都在布局大功率超充技术，但形态上实际却在与换电站越来越相似，且成本不一定就低于换电站，比如小鹏在去年1024科技日上推出的超充体系是“800V平台+48kW超充桩+超级储能站”。

注意，这是一套完整的体系，而非单一提升电压或电流就能加速电动车充电效率。其中要求从车端到充电端再到储能端，都需要进行改造，成本以及时间并不一定就优于换电模式。

蔚能总经理陆荣华曾向光子出行解释，所谓的储能站里面放置的也是电池，因为电网吃不消，所以将电量储存起来，再通过超充桩输出出去。

“除了不能换电，和蔚来的换电站几乎很像。”

目前大功率超充桩的数量少于换电站，而已上市的适用车型也寥寥无几（800V平台+SiC），至于成本是否低于换电模式，在同样占地面积下是否效率高于换电站，都还有待验证。

至少在短期时间内蔚来除了用户体系外，专属于蔚来车主的换电模式也是其高端护城河中的重要一环；即使放在中长期来看，换电与大功率超充共存的可能性也远大于其中一方干掉另一方。

那么宁德时代的入局对于蔚来的影响也很好理解，或将让蔚来在新能源市场上失去一个核心竞争力。

当多数车企都选择了宁德时代的换电方案，并辐射至更多乘用车型时，在换电站数量足够的情况下，中低端乘用车也能实现快速补能，那么蔚来的换电体验也就不算是“高端独有”了。

而宁德时代作为国内最大的电池供应商不涉及车企之间的竞争，相对以主机厂身份推广换电模式的蔚来，车企戒心较低。

不知是否感觉到了危机感，蔚来汽车欧洲业务负责人张辉在今年接受采访时曾提到，蔚来愿意与其他汽车制造商共享换电平台技术，目前正在与汽车制造商进行谈判。不过并未透露谈判情况以及具体品牌。

截至6月17日蔚来官方最新数据，蔚来用户累计换电次数超过900万次，虽然起跑早于宁德时代，不过在当前蔚来的购车政策下，大多还是属于免费换电范围，短期内盈利无望。

目前，蔚来车主在购车时选择免费充电桩，可享受每月4次免费换电服务；若放弃，则可提升至6次。

如果以一块电池300km续航计算，蔚来用户每月的免费里程约在1200-1800km左右，对于大多数车主来讲通常情况下并不需要额外支付换电费用。

短期来看，蔚来在新能源市场的竞争力并未达到绝对领先的地位，而换电模式更像是附加服务，最终还是以为整车销售带来流量为主。在本身销量还不足以支撑换电模式盈亏平衡的情况下，引入外部车企显然是最优的选择，不过外部车企究竟更倾向蔚来还是宁德时代呢？

车企摆脱宁王“束缚”

相对来讲，蔚来在电芯自研上对于宁德时代的冲击将小许多。当下更多是通过对动力电池的研究加强车型竞争力、降低成本等。

因为车企想要倒逼电池供应商在技术上进行升级并不是一件易事。

2019年，蔚来便开始筹备150度半固态电池包项目，首先找到的就是供应商宁德时代。但蔚来的工程团队几乎花了半年多时间与宁德时代的高管洽谈，均遭到拒绝。

最后，蔚来与卫蓝新能源达成合作，150kWh的半固体电池才得以在今年底或明年实现量产。而这或许也将间接导致ET7竞争力的下降。

同样的例子还发生在去年10月蔚来发布的75kWh三元铁锂电池包上，通过“混搭”三元锂电池和磷酸铁锂电池，蔚来有效降低了成本，平衡了续航、低温和磷酸铁锂电池SoC估算之间的问题。

不过供应商宁德时代也只是提出了解决方案，最终由蔚来电池团队自己解决技术问题，导致其比预定发布时间晚了一年。

当下电池的技术路线并不是固定的，降本增效、掌握前瞻性电池技术等客观因素的存在，都要求车企必须对电芯下手，以增强自身的话语权。

而有了此前的教训蔚来的电池包研发速度显然快了不少，今年3月蔚来又申请了一个电池包的技术专利，通过将部分电芯布置于电池包支撑部来提升电池包的整体密度。

同时，该电池包中的电芯并非单一结构或单一体系。也就是说可以支持方形、圆柱、刀片等多种结构，以及磷酸铁锂和三元锂两种体系，那么蔚来在电池供应商的选择上可以更加灵活。

值得注意的是，宁德时代目前的技术路线主要是以三元锂和方形电池为主。

不过，蔚来虽是新势力头部企业，但单打独斗对于宁德时代难以造成实质性的影响，后者需要担忧的地方在于车企合力扶持二线供应商，分食动力电池市场。

比如广汽2020年5月开始将电池供应商切换至中航锂电，小鹏汽车与中航锂电、韩国SKI敲定了合作，目前中航锂电在5月中国动力电池装车量中已经排到第三，占比8.8%。

2018年由长城汽车动力电池事业部独立出来的蜂巢能源，在今年4月也挤入了全球动力电池装车量前十。

就连5月装车量占比仅有2.9%的欣旺达，在2月的战略融资中也吸引来了蔚来、小鹏、理想、广汽等多家车企注资。

而在光子出行看来，“宁王”给出的回应便是EVOGO换电服务。

其所推行的巧克力电池虽然能够兼容更多的车型，但从本质上来讲还是需要车企在车型上进行配合，相当于宁德时代在推行自己的电池标准。

一旦行业电池包标准被宁德时代垄断，那么也就没有二三线电池厂商以及蔚来什么事了。

结语

如前文所述，宁德时代与当前换电赛道上的玩家身份有所不同，既不是主机厂也不是第三方运营，而是电池供应商，意味着宁德时代有着电池全周期的掌控权。

在2018年印发的《新能源动力蓄电池回收利用管理暂行办法》以及2021年印发的《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》中，都将强调了动力电池回收责任主体应为车企。

但实际上部分中小型车企有没有回收能力都要打上问号，而宁德时代旗下子公司邦普如今是二手动力电池回收市场的主要玩家之一。

宁德时代似乎也正在成为新能源领域的华为，华为提供设计、软硬件、营销乃至销售服务，宁德时代则在把控从电池生产、补能、检测以及回收的全链路业务。

不过宁德时代也将遇到与华为相似的局面，能否成功推行换电，关键不在于能找到多少合作伙伴，而在于是否有足够多的主流车型。华为有强大的营销能力和线下渠道，以此推动中小车企销量增长，而宁德时代尚缺乏面向C端的能力。

目前EVOGO仅有两个合作伙伴，一个是一汽奔腾NAT，另一个是将在今年四季度上市的爱驰U5，都算不上主流车型。

时代电服总经理陈伟峰也曾表示，宁德时代进军换电最大的风险，是在服务运营方面没有经验。

蔚来方面虽然目前并不涉及电芯产线的建造，但随着销量的不断增长，不难看到蔚来也会像长城、比亚迪、吉利一般自产电芯。

“从长期的方向上来讲，我们肯定是一个自制加上外采的一个战略。”在今年一季度电话会上蔚来CEO李斌也为蔚来的电池策略指明了方向。

彼时，到底是供应商更胜一筹还是车企拿捏话语权，亦或者催生出全新的商业模式，还需两者之间继续碰撞、摩擦。