文|智驾网 王硕奇

在车辆变得越来越长方面，中国消费者的影响不容忽视，但是汽车变得越越宽正成为一个普遍的趋势，中外概莫能外。

这种趋势甚至正在影响城市道路建设与规划。

在中国最大的城市上海，上世纪末为了应对车辆变多的问题，把不少2车道改为三车道，但现在发现在部分路段这三车道已不能并排通行，总有一辆车需要压着车道线行驶。

而伴随着车辆在电动化之后可谓更强化了这一加宽趋势，停车问题也开始困扰不少电动汽车车主。

这种变化不仅困扰中国车主和市政管理部门，也是一个世界性的普遍问题。

海外博主AlexHowat发了一组图，展示了城市道路上车辆越来越宽的趋势。

车辆的变宽，严重了侵占了非机动车道的空间和尺寸。

那么车辆这种变宽趋势的内在原因何在呢？

首先从数据上来看，同车型的每次一换代似乎在尺寸上都要比上一代大个几毫米，这种幅度并不算多，但是把时间线拉长，大众POLO比50年前的高尔夫还要大，现在的3系比20年前的5系还要大，这种例子几乎可以在每一个有历史的车型上看到。

从数据上来说，第七代高尔夫比四代长了106mm，宽了64mm，比初代的高尔夫已经长了半米多。

它的小弟Polo也一样，第六代Polo比已经很敦实的五代还要长83mm，宽69mm，简直又矮又胖。

“膨胀”还会传染。

福特嘉年华在1978-2008这三十年间也足足拉长了404mm，重了差不多300公斤。

中大型车更是不能幸免。

拿宝马三系来说，现款比1975年的初代产品长了269mm，宽201mm。

可以看到，汽车产品整体上是呈现出随着车型迭代的发生，而逐渐变大的一个过程。而这种变大之后所带来的结果就是，现在的紧凑型轿车的尺寸甚至已经超过了十几年前的中级轿车的样子。

那么是什么影响了汽车的尺寸呢？

智驾君认为，主要是2方面：

1、需求升级；

2、技术革新。

需求升级很好理解，就是消费者天然希望自己驾驶的车辆空间宽敞，一样的钱谁不希望买一台空间更大的车呢，因此在很长一段时间以内，尤其是中国市场，中国消费者催生了大量加长版车型的推出，加宽也是这样的逻辑。

长轴距版的中国市场特供车型从上世纪九十年代末开始，随着奥迪第五代奥迪A6在国内的投产而正式拉开帷幕。

由于针对轴距进行了拉伸，所以彼时的第五代奥迪A6的整车姿态也因此得到了改变，从此前在欧洲市场上偏向于运动和个性化的一辆豪华品牌中级轿车，转变为了稳重而大气的行政级轿车。

随之带来的问题就是，因为轴距进行了加长，苍穹型的车顶曲率进行了变化，导致了在国内市场销售的加长版第五代奥迪A6，都没有配备天窗。

随后，在上汽大众当年还叫上海大众投产的第五代帕萨特也同样针对轴距进行了加长，和同样是采用苍穹式车顶的第五代奥迪A6构成了高低搭配的行政级轿车阵营。

加长的轴距带来的更大的后排空间，也让这两款车型收获了市场的广泛认可。

至此，针对中国市场进行轴距加长的案例开始从特例变成了常态，奔驰、宝马、沃尔沃等等的汽车企业相继跟进，加长轴距的车型也从此前的中高级轿车开始下探到了中型轿车、SUV等多样化的产品。

成为了欧洲汽车企业中开拓中国市场普遍遵循的习惯。

可以说，因为市场的偏好，导致车辆整体尺寸的增加，是车辆变长、变宽最主要的原因。

但这种变化反向推动了技术升级。

因为随着车身的变大，工程师发现技术可以进行更多的升级，甚至到了电动汽车时代，宽大的底盘空间让电池也成为了底盘的一部分。

当然宽大曲面的前脸也可在一定程度上减少对行人撞击的伤害。

如果仔细观察，今天大部分新车的车头都做成了曲面设计，这是为了让车辆在撞击行人时，能起到保护被接触人身体特别是膝盖的作用，最大幅度降低对行人带来的伤害。而传统车弄上惯用的突出式前保险杠，在撞击行人时就像一把刀一样，会给行人的下半身带来很大冲击。

在全球各国纷纷出台汽车安全碰撞标准后，对于行人保护的要求也越来越高，做成曲面的车头能在行人保护中获得更好的表现。

当然，这也使得现在的新车，在车头部位就设计得越来越宽大。

车身变得越来越宽，也同样与安全性的提升密不可分。

从1990年开始，美国率先开始测试车辆的侧面碰撞，1995年欧洲也将侧面碰撞纳入法规，1998年日本也随欧美进行了跟进，加入侧面碰撞安全测试。早期我们看到的车往往外形比较窄，其车身侧面结构也很简单。由于现在的新车除了不断加强车身侧面的钢铁强度，车门也越来越厚，而且还加入了侧气囊、气帘等安全配置，所以整体的车身宽度也在不断增加。

随着美日欧这三大全球市场相继出台的侧碰法规要求，汽车的车门内部开始布置上了防撞梁，同时窗框线条也不能再肆无忌惮的进行全面的压低。而这些变化所带来的一个对于整车尺寸的影响，就使得车门的厚度会明显提升。同时，B柱以及门槛在应对侧碰法规时所进行的强化，以及为此与座椅预留出来的缓冲空间，就使得车辆的断面会更多的朝着一个正梯形的形象在发展，型面也变得更加的饱满。由于横向宽度的增加，以及整车型面的趋于饱满，所以整车尺寸也不可避免的要进行增加。

而到了电动车时代，由于传动系统的减少，底盘的传动轴，油箱逐渐被取消，为了最大化空间利用率，电池已经被塞进底盘成为了一体化的结构设计。

比如在6月底，宁德时代发布了CTP3.0麒麟电池，并宣布将在2023年实现全面量产。

麒麟电池包性能进一步提升，电池包能量密度可做到255Wh/kg，系统集成效率达到72%，同时可实现4C快充和50%的导热性能提升。

宁德时代此前已推出两代CTP技术，从第一代CTP技术中依然有模组的痕迹，到第二代CTP技术中电芯集成直接装入电池箱，宁德时代不断通过设计优化，实现了CelToPack的高集成化设计。

更宽的车身，可以容纳更多的电池。

此外电动汽车对低风阻的要求更高，因此市面上所有的电动车都越来越像一个大面包，也就是一个为了风阻妥协的长方体，而他们往往被叫做SUV，离地间隙却不高，特斯拉MODEL X是一款纯电动的中大型SUV,它的最小离地间隙仅仅有151mm。

可以说，汽车越做越大并不是一个人参与其中，买方需求、技术进步、法律监管等多种因素的合力。

有了先行者在市场上的成功，便开始争先效仿，于是便造出了一个比一个更大的车子。

事情便一步一步发展到了我们今天这样的境地，小型车几乎不被市场欢迎，而尺寸较大的车子也被人们誉为硬汉象征，甚至有了脱胎于车的文化符号，身材娇小的女性也喜欢大车的不在少数，而严格的牌照政策和三胎开放，也让更多家庭用户选择了空间极致的车型，而更多空间大的车型也变得更受欢迎。

那么这种趋势对道路造成的影响，是不是应该受到约束呢？

有网友曾建议，越宽大的车辆，一般排量越大，可以收取排量税。不过电动汽车加剧了这一趋势，却可以躲过排量限制，于是有网友戏言可以直接收取车宽占路费。

这可以全称为戏言吧，但这样的趋势确实应该受到一定的约束或相关政策的反向激励。