文|洞见新研社 壹萬
短短数月内，零跑、威马汽车接连传出赴港上市的消息，哪吒、高合汽车也在为上市“蠢蠢欲动”。
长久以来，外界对新势力造车的关注焦点，除了大洋彼岸的特斯拉，便是国内的“蔚小理”。由于流量甚高，三家出现任何波动便能引起造车市场的“轩然大波”。
从去年9月的月销量跌破4000辆，再到今年4月的短暂停产，蔚来的“落队”引发了市场强烈的反应。“蔚来一线地位难保”、“‘蔚小理’变为‘理小蔚’”，议论之声不绝如缕。
而就在蔚来“落难”之际，长久以来身处二线的造车新势力开始了集体发力。6月28日，零跑第10万台量产车正式下线。在这个历史性的时刻，零跑汽车创始人朱江明在致用户感谢中讲到：“站在造车新势力第一阵营的新起点，我们将继续坚持在核心技术领域突破、创新。”
在朱江明的心中，零跑现在的市场表现或许已经不能再用“二线”来形容了。而从2020年7月以来连续24个月（截至2022年6月）实现同比增长之势的哪吒汽车，也在用销售成绩向“一线”地位发起冲锋。对于哪吒，或许已经不能用“黑马”来形容了，更像是“千里马”。
此次，该轮到二线造车新势力做C位主角了。密集的上市计划与传闻，加上“逼宫”式的销售表现，让人很容易将它们与“篡位”二字联系起来，如果再深究一个为什么，二线造车新势力抱团上市到底是纯属巧合，还是有意为之？
01 争当上市“急先锋”
自2019年底特斯拉股价上扬带动电动车市场进入“繁荣时代”后，“蔚小理”就一直占据着国内电动车排位赛中的“头把交椅”。“蔚小理”三家的地位目前依旧较为稳固，但二线造车新势力品牌，不再甘于被“蔚小理”压一头，纷纷在近期开启了上市计划。
零跑汽车打响了二线造车新势力上市的第一枪。
3月17日，零跑正式向港交所递交上市申请，成为首个正式递交IPO申请的二线造车新势力。自2018年1月启动Pre-A轮融资，至2021年8月C2轮的7轮融资中，零跑共募集资金118.66亿元。目前按最近一轮融资计算，零跑汽车估值约为276亿元。
从其融资额度和时间看，仅在去年一年零跑就融了88亿元，占到了创立至今融资金额的近80%。即便经历过去一年如此大动作的融资，零跑的财务状况仍堪忧。截至2021年底，零跑现金及现金等价物仅为43.38亿元，而蔚来、小鹏、理想三家截至2021年末的现金储备，分别为554亿元，435.44亿元，501.60亿元。
与“蔚小理”相比，零跑只能用囊中羞涩来形容。且从零跑此次跳过C轮融资，直接进行Pre-IPO轮融资这一举动来看，零跑真的迫切想要上市。
而迫切希望上市的不仅是零跑。6月1日，威马汽车提交赴港上市申请书，海通国际、招银国际、中银国际为联席保荐人。回溯威马的上市之路，其可以说是中国造车新势力中资本运作表现最强势的公司。公开资料显示，2015年至今威马汽车共完成11轮融资，累计融资金额超350亿元。而蔚来、小鹏、理想上市前融资总额分别为153亿元、188亿元以及146亿元。
论及上市，威马在这条路上走得颇为坎坷。2020年9月，在获得由上海国资和上汽领投的100亿元D轮融资后，威马开启了科创板上市之路，随后的11月，上海证监会证实威马已完成上市辅导。与此同时，威马和吉利的技术侵权官司也正在开打，以及短时间内接连发生的几起车辆自燃事故，阻断了威马登陆科创板之路。
威马在巅峰时期，能够与蔚来“扳手腕”，而如今蔚来已经顺利完成赴港二次上市，而威马目前仅完成上市申请，离正式登陆港交所还尚需时日。
与威马、零跑相比，哪吒汽车的上市之路则显得较为“隐蔽”，关于哪吒汽车上市的公开可查询资料甚少。从时间线来看，2020年7月，哪吒汽车曾披露科创板上市计划，计划2021年申请科创板 IPO，但受制于监管趋紧、自身科技属性不足，最终未果。
2022年2月，又有传闻哪吒汽车启动赴港上市，将募资10亿美元，保荐人分别为中信、中金、摩根士丹利及UBS。而截至目前并无更一步消息透露。
关于哪吒汽车最近的新闻是，360集团公告称放弃哪吒汽车10亿元增持。于此外界解读此举或为启动股份制改制，为企业上市融资提供体制基础及实体资质。纵观哪吒的IPO进程，虽公开的消息甚少，但其上市准备仍在悄然进行。
此外，高合汽车也被曝出即将启动A轮融资，最早于2022年在香港上市，拟募集不超5亿美元资金，正就IPO事宜与瑞银和摩根士丹利合作。
根据一般资本逻辑，在完成几轮融资后，企业筹划上市成为了一个必选项。不过让人感到疑惑的一点是，二线造车新势力的上市节点为何如此高度重合呢？
02 二线新势力的上市逻辑
建筑物的支撑点是钢筋混泥土，车企的支撑点是什么？
这个问题或许并不难回答，是交付量。
2022年已经过半，从前六个月的销量来看，理想、小鹏二者与蔚来相比，无论是半年总销量，还是同比涨幅，都拉开了较为明显的差距。而位处二线的哪吒和零跑汽车则“异军突出”，完成了一次对“蔚小理”的逆袭。哪吒的总销量已仅次于小鹏，零跑的总销量也超越蔚来，同比涨幅更是遥遥领先。
将时间跨度拉长来看，二线造车新势力销量的大幅提升不仅局限于今年上半年。
2021年零跑汽车的全年销量为4.3万辆，虽销量仅有“蔚小理”的约一半，但其444%的同比增速较为亮眼，远超蔚来109%、理想177%以及小鹏360%的全年同比增速。
哪吒汽车去年的销量表现同样不俗，全年总销量近7万辆，全年同比增速达362%。具体到月销量来看，2021年哪吒有四个月的月销量进入了造车新势力榜单前三，最后两个月的月销量也突破万辆大关。
交付量最能体现市场号召力的数据，而月交付量破万则是一道区分车企阵营的分界线。从二线造车新势力几个头部品牌近几个的销量成绩来看，月销过万已经不再仅专属于第一阵营的“蔚小理”。
交付量的抬升，背后与之牵连的是产能的扩张。
哪吒汽车近几个月猛增的销量，主要是由其浙江桐乡工厂所贡献，于2018年7月投产，具备5万辆/年的生产能力。随着销量的增长，哪吒汽车已经在加大江西宜春第二工厂的建设进度，已经于去年底投产。再加之正在建设的南宁工厂，哪吒汽车年产能能达到约为28万辆。
威马目前拥有温州、黄冈两座工厂，其中温州工厂的年产能为10万台，黄冈工厂分为两期建设，一期已经建成投产，目前主要生产W6车型，一期年产能为10万辆/年。在二期工厂投产后，威马的年产能将达到约30万辆。
通过上图的比对可获知，目前“蔚小理”的产能仅小鹏汽车的状况较好——年产能能达到35万辆，理想、蔚来当前年产能仅为10万辆，这一产能情况对比零跑、威马、哪吒汽车的当前产能实际上并无多大差别。
产能的扩充带来不错的销量表现，也使得几个头部二线造车新势力的市场根基较之前更为稳固，这也直接反馈到资本市场层面。
“零跑很可能是它们（资本方）最后的一张门票。” 零跑汽车创始人、董事长朱江明在近期一次采访中直言道。随着零跑销量的上升、用户口碑的提升以及新车的发布，也让资本方看到了未来的希望。在其他行业相对缺少较好投资项目的情况下，资本也更多地涌入新能源车市场。
二线造车新势力在近期的上市动作显然并非偶然，而是基于其良好市场表现和整体行业前景的一种必然。同样不可忽视的一点是，“蔚小理”在去年遭遇的“产能危机”和“供应链危机”，也为头部二线造车新势力的“上位”创造了机遇。
去年10月，蔚来的月交付量跌破4000辆。于此蔚来官方的解释是，“新产品上市准备导致产量减少，因为生产线改造升级需要停产”。更早之前的9月，蔚来汽车传播总监马麟就曾表示，蔚来汽车展厅内的展车几乎都已卖光，只能摆车模。而至今年4月，蔚来再次宣布短暂暂停整车生产。
与蔚来面临的产线不足问题不同，理想和小鹏则在与缺芯作斗争。2021款理想ONE上，标配的5颗博世第五代毫米波雷达因缺芯问题，直接影响了理想ONE的交付，此外，毫米波雷达芯片的短缺，也影响了小鹏P5的生产和交付。
缺芯导致的供应链危机蔓延至新能源汽车全行业，二线造车新势力品牌固然也受到了冲击，但与“蔚小理”不同的一点是，零跑主力车型T03、哪吒U Pro/V车型的售价均低于10万元，因发力低端市场而对高级车规级芯片的需求远不如“蔚小理”，不同的产品定位为哪吒、零跑的差异化突围之路埋下了伏笔。
只是，面对头部二线造车新势力的强势突围，“蔚小理”的一线地位还能否维持呢？
03 压力来到“蔚小理”这边
哪吒汽车离第一梯队的新造车势力还有多远？——这是张勇被身边人近期问到最多的问题。
“我觉得年销量三五十万辆之前都不要说自己是头部，大家都是在为活下来而努力。特斯拉今年有一百多万辆吧，我们还不到10万辆，谈什么头部不头部的，醒醒吧，还是得有自我认知。”张勇说道。
若以年销量35万目标，即便是当前销量最高的小鹏也还相差甚远。张勇的此番回答显得颇为谦逊，而谦逊的背后，是否包含着对哪吒汽车未来能否继续保持高增长的担忧呢？或者说当前几个头部二线造车新势力的良好表现是否具备可持续性？
受到供应链成本增加的影响，新能源汽车迎来了一次普涨，再叠加此前新能源车补贴下滑30%，直接推高了“蔚小理”的购买成本。
蔚来ES8、ES6、EC6的各版本车型从5月10日开始，起售价上调1万元，电池租用服务和电池包价格方面也有一定的价格上调。目前蔚来的在售车型中，只有ET5车型的起售价格不变，目前蔚来的所有车型售价已超过30万。
而在更早之前，理想汽车对理想ONE售价进行了调整，售价由33.8万元上调至34.98万元，涨幅1.18万元。小鹏汽车对在售的小鹏P7、P5以及G3i在价格上做出了调整，价格上调1.01万元-2万元不等。
虽然“蔚小理”的购车成本抬升，但这或许并未能促使其潜在购买族群转而购买零跑、哪吒、威马等品牌，一个原因在于二者的定位销售群体存在明显差异，购车预算为25-30万的消费者或许真的不会去考虑售价低于10万的零跑T03、哪吒V。
实际上，这几个月哪吒、零跑的销量大幅提升，一个重要的原因是电动车生产成本在日渐下降，因而更够实现价格下探，零跑、哪吒汽车则是最大的受益者。据中国汽车工业协会数据，若按价格进行分类，2021年售价在15万元以下的新能源汽车占比为50.6％，10万以下的低端电动车市场存有较大发展空间。
长远来看，销量仅是衡量品牌市场地位的一个侧面。在现行的供应链危机之下，暴露出车企只有尽可能占据产业链上游主动权，就会在这场“天灾”面前具有更突出的竞争力。虽较之传统车企，“蔚小理”对供应链上游的把控能力还较弱，但也在适时做出改变。
在打通供应链方面，三者同样有一定默契。一个典型的例子是，电池厂商欣旺达2月公布的新一轮投资方名单中，出现了一众车企的身影，其中就包括蔚小理。
哪吒、零跑为获得更多的利润，也在向价位更高的市场发力。6月6日，哪吒S耀世版率先启动预售，售价高达33.88万元，一举跨过了30万元的门槛。更早的5月10日，零跑汽车全新车型零跑C01首发亮相并正式启动预售，售价在18万元至27万元。
较低的售价导致对高级车规级芯片较低的需求，从而提升了销量。而迈入中高端市场后，后进场的哪吒、零跑能否吸取经验，提升对供应链上游的掌控能力，将直接影响着其高端化进程。
正如瑞银中国汽车行业研究主管巩旻所言，造车新势力的销量此起彼伏，谁之前高，不一定之后就一直高，这是一个相对的跑赢跑输的过程，取决于产品周期，也取决于各自对于市场机遇的把握，充满动态变化。
毕竟，这场战事还远未到最终时刻。
参考资料：
1、抢滩港交所的二线造车新势力，财经
2、零跑赴港IPO 二线造车新势力赶考资本赛道，北京商报
3、16家国内新能源汽车主机厂产能布局对比：产量两极分化，芯智驾
4、蔚小理：裁员离职的面子和供应链的里子，谈擎说AI
5、哪吒汽车亏损加剧 销量之外 张勇新故事怎么讲？，首条财经
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