文|何芙蓉  吴先之

编辑|王潘

7月，网约车市场风云诡谲。

滴滴罚单落地之际，行业同时迎来两位新的玩家，腾讯与华为一前一后推出打车服务。二者均是通过接入长尾网约车平台做聚合模式，与此前的高德、美团打车模式如出一辙。

试水聚合模式之前，网约车市场的竞争还停留在“能否干掉滴滴”或者“在滴滴之外争当老二”的论调中。如今事实证明，行业再难以出现第二个像滴滴一样的头部网约车平台。滴滴下架一年，且经历退市、罚款的双重危机，即便在极度弱势的竞争环境下，仍然维持了一部分市场份额。

一位曾改换过几个其他平台的司机认为，“到最后都是披着羊皮的狼，抽佣、甩锅比滴滴，有过之而无不及”。自去年滴滴封禁以来，不少平台掏出真金白银，吸引司机入驻，到最后大多输在了服务上。

网约车领域，滴滴的崛起经历了价格战的筛选，而今分食者还想靠补贴、低价、烧钱路子，无异于在走回头路。用金钱砸出来的市场，最终也会被金钱反噬。同时大环境也不支持持续烧钱抢市场，这或许也是打车市场进入聚合平台模式竞争的原因之一。

“一超多强”是网约车市场的竞争格局，滴滴之外还有很多大大小小的长尾网约车平台，他们的痛点在于用户体量小，流量缺乏。因而，流量平台在此背景下入局，聚合各中小网约车平台，实则是双方各取所需。

滴滴挨打，打车市场“再无头部”，行业正在盯着“老二”做文章。这里的老二不仅代表了滴滴之外其他中小网约车平台，将其形容高德打车也不为过，毕竟过去一年时间里对滴滴形成最大威胁的便是高德。

华为与微信的持续加码，实则也表明了行业对高德模式的认可，高德也将迎来它的竞争者。

微信入局打车，滴滴沦为嫁衣

近日，腾讯在微信九宫格内的“出行服务”中开始测试全新的打车功能，开放性接入合规的出行服务商，为用户提供聚合出行服务。

据悉，微信“出行服务”分为经济型和舒适性，目前接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3 出行等多个打车平台，最高可享 6 折优惠。目前，在北京、上海、武汉等多个一二线城市的用户已可使用该服务。

值得注意的是，在微信交通出行的九宫格中，“出行服务”的优先级排在“滴滴出行”之前。

微信入局网约车市场最直接的原因是其社交生态内天然的流量优势，这也基本满足了做聚合打车的前提条件。腾讯曾在广东部分地区与如祺出行合作推出打车服务，如今通过升级聚合模式接入更多的打车服务商，也算是找到了一条规模化的“流量捷径”。

此前，高德打车利用地图作为跳板进军网约车，美团则推出打车完善本地生活服务，显而易见的是，网约车服务之于两者都是生态内的一部分。“出行服务”之于微信，同样也是对微信生态的一种完善，遵循流量复用原则。

去年，阿里升级了组织架构，其中将基于地理位置服务的本地生活、高德、飞猪组成生活服务板块，俞永福担任负责人。这也意味着高德不再单单只提供地图导航，而是要将重点聚焦于出门之后的各个生活服务场景，“用一张地图承载衣食住行”。

因此，以“到目的地”为驱动的业务协同在高德上进一步得到强化，导航-叫车完成使用闭环。在业务相关性上，高德、美团似乎与出行更为接近，但不可忽略的是微信生态已经有“滴滴出行”这个先行者为其做足了用户教育，以及滴滴之外的其他的网约车小程序也贡献了自己的力量。

在微信官方入局打车之前，依托于小程序形式的第三方网约车平台早已将微信视为其主要流量来源。同时在过去滴滴下架的一年时间里，打开微信九宫格打车，已成为不少用户的习惯。在使用场景与用户体量上，微信的优势不言而喻。

先凭借自身流量优势接入行业其他玩家，而后自己入局，这已是腾讯拓展业务的老伎俩，此前在电商、本地生活服务领域已有例证。不过其棘手程度远低于电商等业务，聚合打车的模式更轻，主要立足于流量撮合，手握流量便成功了一大半，另一半则是引入其他平台，构筑司机池。

但轻资产聚合的痛点也十分明显，即合规与安全的保障要如何落实。聚合模式本质上是撮合，即乘客需求匹配至对应司机，可是却无法保障服务质量，更遑论安全，曾经发生在滴滴身上的安全事件如今在高德上屡见不鲜。

而且在网约车服务商与聚合平台之间，也极易产生监管与认责的真空地带，进而助长了不合规事件的发生。有司机与用户反映，一旦产生争议，平台客服能提供的解决办法相当有限，往往倒向消费者一刀切。

走高德的路，让高德无路可走

7月4日，华为面向会员，开始众测“Pelal出行”。如果说腾讯试水的成分更高，那么华为则是酝酿已久，而且入局出行业务的方式与高德极为类似：地图+聚合平台。

2020年，华为曾在海外上线花瓣地图，至今已覆盖160多个国家与地区。地图出海后，出行业务也有动作，先后接入了欧洲打车应用Bolt、在哥伦比亚市场接入出行平台TaxisLibres。几年下来，华为在海外已经积累了地图+运营经验，此番入局或许还有另一重目的——为华为背景的车辆寻求B端生意。

网约车市场从来就是块四战之地，这么多年过去，只有两条路径，要么扩大C端用户寻求规模经济增收，要么降低B端成本，比如减少对司机的补贴，帮助车企去库存，把车租给司机。

事实上，向C端扩张是一条思路，谁补贴力度大，给的优惠多，用户就选择谁，毫无忠诚度可言。因此过去数年，滴滴身后从来不缺乏挑战者，从快的、Uber中国到高德、美团、T3，何况各地小平台林立，谁都能从中分一杯羹。

另一条路径是降低B端成本的方式突围，谁能用更低的成本笼络司机，建立自营车队，谁就能从中获得更大利益。滴滴封禁期间，最大损失便在于司机池被不断蚕食。

滴滴、高德、美团这些互联网企业手握流量，能够迅速建立用户优势。只是因为B端能力匮乏，所以滴滴才在近年来一边与广汽合作，推广租车模式，另一边拉拢比亚迪造车。光子星球接触到多位司机均表示，被禁期间，滴滴提升了门槛，诸多政策对自有车的司机不太友好。“分摊下来平均每天200元，大致与跑出租的规费相当。”

相较而言，高德与美团还是停留在互联网模式下，依靠横向扩张，围绕本地生态，寄希望于利用协同效应，蚕食滴滴。

车企站台的出行服务商近些年已经羽翼丰满，例如享道的背后是上汽，曹操出行的控股股东吉利，以及长安、一汽、东风等联合控股的T3出行。车企们既能靠聚合平台拓展C端业务，同时也能实现去库存——这一点尤为重要，对于车企而言，对公业务对于销量的拉动非常明显。

此前哪吒也想故技重施，只不过初期扩张的城市如浙江桐乡、广西南宁、江西宜春等非一二线城市，其市场规模有限，所以没有成势。

除了互联网聚合平台与车企站台的服务商之外，各地还有大量本地小服务商，它们虽然无法走出去，但也在当地依靠聚合平台以制衡外来玩家。一位业内人士认为，后线城市的小平台不可能消失，或是因为城市规模小，或是地方存在保护现象，大平台很难沉下去。

稍加梳理便能发现，华为是目前唯一一家既有单独流量入口，亦有车型供给，还有地图导航业务的出行玩家。

手机应用商店与鸿蒙系统是华为两个重要的流量入口，而且粘性不输互联网企业。据悉，2022年初，鸿蒙系统覆盖2.2手机亿用户与1亿物联网用户。此外，华为学步“高德”，围绕地图建立聚合平台并不难，仅两周多时间，已经扩展到北京、深圳、南京、杭州四城，已接入的服务商包括神州与首汽。

自从5G芯片断供以来，华为一直在寻求通过汽车重启消费者业务，可是造车需要很长的时间周期，传统车企又因为“灵魂”原因，大多拒绝其所兜售的解决方案。如今车造出来了，走量成了新问题，华为迫切需要寻求适合的新场景——地图+车，除了出行，只能是出行。

虽然目前华为并未开放租车笼络司机，建立自营体系，但是AITO与小康股份都是其提线木偶，一旦时机成熟，可以迅速建立司机池。自营体系一旦建立，不仅能把控安全、服务，而且还能把余承东吹的牛“圆”回来，反正销量只是数字，卖给平台也是卖。

侏罗纪的霸王龙

网约车市场只要参与者遵纪守法、现金流健康，群雄割据的局面就将继续保持下去。而且，只要Robotaxi时代没有到来，所有入局者都必须承受低毛利的现状。

经典网约车时代，要么手握流量做平台，要么笼络司机和去车辆库存做服务商，很长时间聚合平台与车企们得以平分秋色，保持了相对均衡的状态，毕竟谁也无法改变行业固有特性。

腾讯和华为黄昏时入局是抢夺市场，可能埋下一枚战略官子的意味更强。前者拥有压制全网的流量优势，渴望盘活地图介入本地服务。后者则希望用地图+车填充消费者业务空白，同时为陷入内卷的汽车业务注入强心剂。

下个时代，正在奔赴而来，百度、滴滴、小马智行等新物种们，正在虎视眈眈，希望用Robotaxi的方式，革掉传统网约车的命。没有司机成本、全天候运营以及不断降低的技术成本，传统网约车不是一门好生意。

坦诚地说，如今的网约车市场像极了侏罗纪，万物大爆发，各家都已进化出相当强的生存能力，哪怕将腾讯和华为能够成为这个纪元食物链顶端的霸王龙，在跨入另一个时代时，也不过是一具具古老的化石——在考古学家们的成果中，甚至还有不少化石的嘴里、胃里还残存着其他生物。

末日之战，都是输家。