文 | 热点微评 王新喜

在汽车市场搅动风云的华为，如今又切入到了网约车市场。日前，华为推出了“Petal出行”众测版本，在北京、深圳和南京展开了测试。目前支持首汽约车和神州专车两种选择，在车型上提供经济型、舒适性、商务6座、豪华型四种选择。

从Petal出行的打法来看，与高德打车、百度地图、美团打车一类的打车快应用类似，即在运行模式上是以花瓣地图作为聚合平台，整合其他网约车平台或服务商，成为一个派单平台。

华为为何要进军网约车，能否与滴滴一战并改变市场格局呢？

华为为何要做网约车？

尽管网约车市场已经形成了滴滴一家独大的格局，但网约车市场增量空间依然存在。中国互联网络信息中心发布的报告显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%。

从数据来看，网约车用户群还不到网民总规模的一半，存在很大的增量空间，当前网约车的主流用户以中青年为主，老年人在使用滴滴打车这类产品上还存在使用障碍。

早前有调查报告显示，74%的老年人仍旧在路边招手打车；在使用过手机叫车的老年人中，仅有20%的老人能够独立叫车。CNNIC公布的数据显示，截至2021年12月，我国60岁及以上老年网民规模就达到了1.19亿。

在今天，网约车平台公司数量仍在增加，全国网约车监管信息平台统计，截至5月31日，全国共有274家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家；各地共发放网约车驾驶员证439.2万本、车辆运输证176.2万本，环比分别增长3.9%、0.5%。

许多网约车平台迫切希望打开老年人用户市场。不久前，T3出行发布老年人乘车大数据就对外宣称，通过T3出行打车的老年乘客中，自己叫车的老年人占比为30%，越来越多老年人开始用T3出行。

从行业发展动向来看，在去年留给其他玩家一轮空窗期抢食的机会，美团、高德、T3都在抓住时机窗口，疯狂的进攻。

但尽管如此，滴滴依然牢牢占据网约车市场的第一名位置，高德美团首汽T3等第二梯队玩家虽然在全力抢夺网约车市场，但与滴滴的体量差距依然存在。

当前网约车市场格局呈现出一种待变未变的状态。即整个市场增量空间依然存在，滴滴已呈现下滑态势，这或许让华为看到了机会。

华为的入局，意味着滴滴的劲敌，又多了一位。

华为有做网约车的必要性。

从华为现在的状态来看，因芯片制裁，以智能手机为核心的消费者业务呈现肉眼可见的下滑，2021年，华为一直以来较为强势的消费者业务的收入规模为2434亿元，同比下降49.6%，跌幅接近一半。

因此，华为需要其他的业务来填补利润的空缺。从最近两年来看，华为多元化布局来扩展营收的诉求非常强，从PC市场、支付、地图、云计算到智能汽车、出行等，能做的，华为都已经在做了。

华为做网约车，与其从操作系统、地图、支付、出行平台的全场景业务闭环关系很大。经历被美制裁之后的华为，更倾向于关键环节的自主性性。华为的车联网业务是“整车+出行平台+自动驾驶”的铁三角模式，出行与支付，都是业务场景闭环的关键环节，不能掉链子。

华为在支付环节也已早早布局。今年4月，华为支付已在华为钱包APP内上线，覆盖了华为系应用和部分第三方应用，支持数百家银行卡的绑定。

而Petal出行一方面能给花瓣地图提供丰富的使用场景与数据，一方面也是为其支付业务的推广与扩展开辟了一个新的场景。

从整体车联网业务来看，华为从手机，芯片、车机、操作系统，车载地图（Petal Maps）等布局已基本完善。

一种猜想是，华为将手机、汽车中的定位和众多传感器等进行深度的融合，通过网约车提升用户使用花瓣地图的频率，华为因此可以获取更多的精准地图数据，从而更好地服务于华为自动驾驶技术。

当前头部玩家百度、高德和四维图新等厂商在高精地图行业已经建立了一定的壁垒，通过出行平台的布局，华为也想在高精度地图行业占有一席之地。

因此，华为做网约车，从谋求盈利到打造业务场景闭环，都有这个必要性。

聚合模式适合华为，但难题依然存在

从产品体验与功能来看，Petal 出行和美团、高德打车的相似度高，都属于平台聚合模式，产品层面不存在多少创新性。所谓聚合模式，就是依托地图软件将各个网约车平台汇集到一起，提供信息撮合服务。简单来说，用户无需安装单独的网约车App，通过花瓣软件的打车功能将各种网约车平台聚合，用户通过地图软件即可进行实施打车操作。

Petal出行中使用的地图服务就是华为旗下的花瓣地图，这款地图软件也是问界M5和问界M7的车载地图，已经积累上千万的用户，已扩展到160多个国家和地区。

聚合模式是一个轻资产模式，自身不直接提供运力，仅提供乘客与入驻网约车的“撮合”服务，收取抽成，坐地生金。

从华为如今的现状来看，汽车业务已经在大把烧钱，网约车若再通过补贴模式烧钱，可能会拖累华为的主业营收，对于华为来说，做网约车，需要通过一种轻模式来撬动大市场。

其次，对于地图软件企业来说，通过提供聚合网约车服务，可以增强用户黏性，实现流量变现。尽管可能是杯水车薪，但总算有点盼头。

其三，Petal出行在地图基础设施层面的自主性，有助于摆脱其他地图厂商的掣肘，确保网约车业务的底层自主性，无需担心百度与高德地图玩家因为同业竞争的关系对其进行限制。

总的来说，华为布局网约车，利好大于利空。尤其是华为品牌优势与话题效应是其他厂商所不具备的。消费者对华为的品牌信任度较好，华为的优势是能避免了产品冷启动的难题，它可以吸引许多华为原品牌的粉丝尝鲜。

但尽管如此，对于华为来说，如何做到高品质的服务与安全标准是它达成消费者预期的关键，这恰恰是华为入局网约车的难点。

华为做聚合平台，自身不直接提供运力，仅提供“撮合”服务。如此一来，也存在安全合规的隐患。

2022年以来，接入网约车聚合平台的第三方服务商屡遭处罚，这些处罚均是源于合规问题。因为聚合平台容易接入无资质网约车平台提供服务的现象，导致安全不可控、服务体验参差不齐，这恰恰是华为目前面临的短板。

有业内人士指出：目前有的地方主管部门对于网约车聚合平台是否需要取得网约车经营许可也感到困惑，地图类接入网约车运营公司开展相关业务，是否属于交通运输部门监管范围以及两者之间权利义务关系如何确定？还存在很多不明确之处。

今年2月份，交通运输部办公厅、工业和信息化部办公厅等部门联合发布《关于加强网络预约出租汽车行业事前事中事后全链条联合监管有关工作的通知》，通知要求要加强对网约车行业的事前事中事后全链条联合监管。滴滴出行、如祺出行、阳光出行、曹操出行、首汽约车、T3出行等均被地方交通运输局约谈。

因此，从合规性问题与各地各城政策难题来看，网约车依然是一个非常复杂的市场，面临着艰难的推进进度与政策层面的不确定性。这需要等待后续监管政策进一步完善，聚合模式的落地，依然存在许多需要解决的问题。

胜算几何？

尽管如何做到合规、安全与服务的稳定性，依然是一大考验。总体来看，华为做网约车抓住了一个合适的时机——群雄逐鹿，滴滴下行。进可攻，退可守，也强化了“整车+出行平台+自动驾驶”的铁三角。

只不过由于聚合类平台与网约车平台并不是处于同一赛道的竞争，华为更多是做平台流量撮合的生意，这个生意要起量，也要看华为花瓣地图的影响力与用户渗透程度。

从模式来看，华为的竞争对手其实是高德，但高德的用户群、市场份额、影响力均比华为花瓣地图要大得多。截至目前，市场上已有哈啰出行、嘀嗒出行、美团打车、高德地图、携程打车等至少6家聚合平台，但高德地图接入的第三方品牌最多，达到9家。

地图聚合平台的竞争还是流量的竞争，华为要短期间与高德抢夺市场，并不容易。