文|买车家

对于现代汽车集团而言，二季度的市场表现可以用喜忧参半来形容。

一边是全球销售额、营业利润均创历史新高，新能源车成绩斐然。一边是在全球最大汽车市场上的节节败退，在华市占率从上季度的1.7%跌至1.5%。

从现代汽车集团公布的2022年第二季度财报中了解到，二季度营业利润为2.9798万亿韩元，同比增长58%；销售额为35.9999万亿韩元，同比增长18.7%；净利润3.0848万亿韩元，同比增长55.6%；营业利润率8.3%，是近8年来最高值。基于此，现代汽车年初制定的全年财务预期（综合营收同比增长13-14%，年度综合营业利润率5.5-6.5%）保持不变。

而在销量方面，现代汽车在二季度出现明显下滑。全球销量97.635万辆，同比减少5.3%。其中本土市场销量18.2298万辆，同比减少9.2%；出口海外销量79.4052万辆，同比减少4.4%。值得一提的是，新能源汽车板块在现代IONIQ5和起亚EV6的助力下实现逆势上扬，销量同比大增49%至5.3126万辆，销量占比提高至5.4%。

现代汽车表示，二季度销量的下滑是因为半导体等零部件供应受阻所致。销量下滑营收增加，是因为高收益车型比例得到改善、激励措施的减少以及有力外汇环境等因素影响。

然而现代汽车这股高歌猛进的势头并没有出现在中国市场，韩系车二季度在华市占率从上季度的1.7%降至1.5%，中国市场也成为韩系车在全球市场中市占率唯一下滑的市场。

如果没有记错的话，韩系品牌2018年在国内的市占率是5%，去年是2.4%，降幅的加大为身处市场边缘化的韩系品牌敲响了警钟。现代汽车在全球市场营收创新高的风光，也和国内韩系品牌通过变卖家当维持生计的落魄，形成鲜明对比。

对于韩系品牌在国内市场的萎靡，乘联会秘书长崔东树认为，这主要是因为水土不服。韩系车当初能够崛起，是因为精准选中了介于德日合资品牌和自主品牌中间的空白市场。凭借着“合资身自主价”的产品特性，用高性价比撬开了市场。

然而随着消费者消费观念的改变，自主车型品牌力和产品力的提升，合资品牌售价的下探，使得韩系车的生存空间遭到压缩。德系好歹还有情怀豪华光环加持，日系也有省油耐用的营销，而韩系的地位就尴尬了，曾引以为傲的高性价比，已被国产车型取而代之。

在生死存亡之际，韩系品牌需要做的是快速提升产品力，积极适应中国市场的改变，可实际上呢？目前在现代汽车在国内市场有北京现代、起亚汽车和去年“三进宫”的高端品牌捷尼赛思。

北京现代依旧在走高性价比的“人设”，通过现有车型的推新换代来维持竞争力，MPV车型库斯途的入场，为北京现代打开了新方向，不过虽然售价亲民，但长期千辆的销量成绩却有些不尽人意，未来可能全新入门级MPV Stargazer会国产补救。而进口车型帕里斯帝，充其量只是提升品牌调性罢了。

起亚开始尝试走高端路线，逐步取消10万级内的车型，并在去年推出了第四代嘉华，可惜最终落得“叫好不叫座”的地步。最近又发布了全新紧凑型SUV狮铂拓界（SPORTAGE），该车将于今年第三季度开启预售，不知道在和福特锐际、东风本田XR-V的竞争中，能否为起亚争取喘息的机会。至于高端品牌捷尼赛思，上半年仅卖出370辆，在没有品牌溢价的助力下，很难和老牌豪华品牌相抗衡。

面对燃油车市场的溃败，现代并没有积极在新能源赛道上寻求机会，在海外名利双收的现代IONIQ5和起亚EV6，至今仍未国产。不过起亚称2022年将开启电气化元年，未来5年将推出6款电气化车型。这代表韩系品牌即将在电气浪潮中开启反攻，只是不知道面对国内这些电动车“老将”们，胜算能有几成。

全球市场意气风发的现代汽车，在国内市场却频频失利。虽然有很多理由为其解释，如转型拖沓、性价比优势丢失、产品双标等等，但归根到底，其实就是不重视中国市场，如今市占率几乎触底，若韩系品牌继续我素我行，大概率会丢掉这个全球最大的汽车市场。